71. Eisenbahntechnische Fachtagung

Datum und Uhrzeit

13.01.2027 - 14.01.2027

Ort

HYPERION Hotel Leipzig
Sachsenseite 7
04103 Leipzig

Themen

Die Eisenbahntechnische Fachtagung bietet Ihnen die einmalige Chance zur Weiterbildung in fachlich aktuellen Bereichen, die besonders sicherheits- und qualitätsrelevant für alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Bahnsystem sind. Im Rahmen der Veranstaltung und am Abendbuffet treffen Sie Teilnehmerinnen und Teilnehmer, Referentinnen und Referenten, Ausstellerinnen und Aussteller und den VDEI zum interdisziplinären Branchendialog. Hier können Sie die Vortragsthemen weiter diskutieren und wertvolle Netzwerkkontakte knüpfen.

Die 71. Eisenbahntechnische Fachtagung findet vom 13.-14.01.2027 wieder in Leipzig statt. 

Sie können sich hier in die Interessentenliste eintragen.

NACHBERICHT 2026

70. Eisenbahntechnische Fachtagung: ETCS, DSTW und neue Infrastrukturperspektiven im Fokus

Mit der 70. Eisenbahntechnischen Fachtagung setzte der VDEI gemeinsam mit der VDEI-Akademie für Bahnsysteme und dem VDEI-Fachausschuss Sicherungstechnik, Informatik, Kommunikation (FA SIK) einen markanten Akzent für die Weiterentwicklung der Leit- und Sicherungstechnik in Deutschland. Die Jubiläumstagung in Leipzig rückte ETCS, Digitale Stellwerke und neue Technologien für die Infrastruktur ebenso in den Mittelpunkt wie die strategische Einordnung durch hochrangige Grußworte aus Verband und Bahnbranche.

Am 14. und 15. Januar 2026 wurde das HYPERION Hotel Leipzig zum Treffpunkt der Leit- und Sicherungstechnik-Community, als sich Eisenbahningenieurinnen und -ingenieure, Planer, Betreiber, Hersteller und Wissenschaft zur 70. Eisenbahntechnischen Fachtagung versammelten. Nach der Eröffnung der Jubiläumsveranstaltung durch den Vorsitzenden des FA SIK Herrn Dipl.-Ing. (FH) Carlos Cunha setzten die Grußworte von  Dipl.-Ing. Reiner Selig für die DB InfraGO AG, Prof. Dr.-Ing. Birgit Milius, VDEI-Präsidentin sowie Dipl.-Ing. (FH) Ulrike Sieren für das Frauennetzwerk im VDEI den Rahmen: Sie betonten die sicherheits- und qualitätsrelevante Rolle von ETCS, Digitalen Stellwerken und neuen Instandhaltungskonzepten für ein leistungsfähiges, zukunftsfestes Bahnsystem. In den anschließenden Fachvorträgen spannte das Programm den Bogen von konkreten ETCS-Anwendungen wie dem Digitalen Knoten Rostock, Hybrid Train Detection und LRBC über die Einbindung von DSTW in PlanPro bis hin zu Fragen der Tätigkeit von Instandhaltern im digitalen Umfeld – begleitet von einem intensiven Branchendialog im Ausstellungsbereich und beim Abendprogramm im Gondwanaland des Zoos Leipzig.

Goldene Schiene für Hoffmann und Spannaus: Auszeichnung für jahrzehntelanges LST-Engagement im FA SIK

Im Rahmen der Fachtagung würdigte der VDEI mit der „Goldenen Schiene“, dem Verbandsabzeichen höchster Güte, den langjährigen, herausragenden Einsatz von Dipl.-Ing. Ulrich Hoffmann und Dr.-Ing. habil. Roland Spannaus für den Verband und die Weiterentwicklung der Leit- und Sicherungstechnik. Während Hoffmann über viele Jahre als Planer, Bauvorlageberechtigter und stellvertretender Vorsitzender des FA SIK die fachliche Arbeit des Gremiums maßgeblich mitgeprägt hat, steht Spannaus mit seiner Laufbahn vom Hochschuldozenten über zentrale LST-Projekte der Bahn bis hin zur federführenden Mitarbeit am Planungsdatenmodell für Kontinuität, Tiefenschärfe und Innovationskraft in Regelwerk und Praxis. Die Laudatio hielt die VDEI-Präsidentin Milius, die zugleich Hoffmann und Spannaus die goldene Schiene an den Kragen heftete. Mit einem zusätzlichen Preis des FA SIK in Form eines Pokals, übergeben von seinem Vorsitzenden Cunha, wurden beide Persönlichkeiten zugleich geehrt – als fachliche Leitfiguren, die ihr Wissen nicht nur in Projekten und Regelwerken, sondern auch in Lehre, Schulungen und der Vorbereitung zahlreicher Fachtagungen und VDEI Eisenbahn-Fachtage in den Dienst des Sektors gestellt haben.

Im Anschluss startete das hochkarätige Programm der ausgebuchten Veranstaltung mit 250 Teilnehmern.

Digitaler Knoten Rostock: Stellwerk der Generation 3 als Blaupause

Dr.-Ing. Bernd Elsweiler verortete zum Auftakt den Digitalen Knoten Rostock klar in der bundesweiten Digitalisierungsstrategie der Leit- und Sicherungstechnik, die von robuster Basisinfrastruktur über moderne Stellwerke bis hin zu ETCS und GOA2 reicht. Technikgenerationen dienen dabei als verbindlicher Rahmen für Planung und Realisierung: Von der heutigen Bestands- und Generation‑1‑Technik soll schrittweise auf standardisierte, IP‑basierte DSTW‑Architekturen der Generation 3 mit zentralen Digitalen Steuer- und Technikzentralen umgestellt werden. Für Rostock bedeutet dies den Aufbau eines DSZ/DTZ‑Kombistandorts mit neun integrierten Bedienplätzen, sieben Steuerbereichen, ETCS‑Steuerung und FRMCS‑Vorrüstung, der ab 2026 sukzessive die digitalen Stellwerksprojekte im Netz Schwerin bis etwa 2031 aufnehmen soll. Dr. Elsweiler zeigte anhand der Vorserienerfahrung in Warnemünde und der Migrationsschritte im Netz Schwerin, dass der digitale Netzbezirk nicht nur Technikwechsel, sondern auch neue Prozesse, Qualifikationen und robuste, diagnosefähige Infrastrukturen erfordert – „die Aufgabe der Digitalisierung schaffen wir nur gemeinsam im Team aus Bund, Sektor und Deutscher Bahn“.

Hybrid Train Detection: Virtuelle Blöcke für mehr Kapazität

Im Anschluss präsentierte Markus Talg mit der Hybrid Train Detection (HTD) ein Schlüsselverfahren, das klassische Gleisfreimeldung mit ETCS-Informationen kombiniert, um bestehende Blockabschnitte in virtuelle Teilabschnitte zu unterteilen. Das RBC bewertet den Status dieser „Virtual Sub Sections“ anhand von Position Reports, Integritätsstatus, Zuglänge und Gleisfreimeldung und ermöglicht so kürzere Zugfolgezeiten, ohne auf die Sicherheit der Gleisfreimeldeanlagen zu verzichten. Talg zeigte, dass HTD wie ein „Moving Block im festen Block“ wirken kann, wenn die virtuellen Abschnitte ausreichend klein skaliert werden, und dabei gleichzeitig Mischbetrieb mit Zügen mit und ohne ETCS-Integritätsprüfung unterstützt. Herausforderungen wie Schattenzüge, Geisterzüge oder Integritätsverlust erfordern komplexe Algorithmen, die der Standard nicht vorgibt, doch die Implementierung im Trainguard-200-RBC ist abgeschlossen, die Begutachtung läuft und erste Feldtests sind für das Frühjahr 2026 vorbereitet. „Die Kunden fragen nach Hybrid Train Detection, und Siemens hat die Lösung“, so Talg.

ETCS-gestützte Class-B-Transition: Minutenersparnis an der Oderbrücke

Tom Eichhorn, B.Eng. stellte daraufhin die ETCS-gestützte Class-B-Transition im Bahnhof Oderbrücke vor, die seit Oktober 2025 in Betrieb ist und die Umschaltung zwischen PZB 90 und SHP (polnisches Zugbeeinflussungssystem) für Züge mit ETCS-Ausrüstung während der Fahrt ermöglicht. Statt der bislang benötigten 5 bis 15 Minuten je Zug für die statische Transition am Bahnsteig reicht nun eine Sequenz aus 16 Eurobalisen, von denen acht Datenpunkte mit ETCS-Paketen für die Transition und nationale Werte belegt sind. Das Projekt wurde in nur zwölf Monaten realisiert, finanziert aus einem 250.000-Euro-Eigenmitteltopf. Die Planung erfolgte unter anderem nach Ril 819.1350, wobei eine unvermeidliche Abweichung vom Regelwerk (UiG) in einem kompakten, aber intensiven Abstimmungs- und Bewertungsprozess mit EBA, AsBo und weiteren Stellen innerhalb von sechs Monaten legitimiert werden konnte. Besonderheit war die doppelte Inbetriebnahme nach deutschem und polnischem Recht: Während die polnische Seite von einem vorlaufenden ETCS-Level-1-Projekt profitierte, führte die deutsche UiG zu zusätzlicher Vorarbeit für die Abnahme. „Auch kleine Inbetriebnahmen sind große Erfolge, aber von UiGs lässt man besser die Finger, wenn es sich vermeiden lässt“, bilanzierte Eichhorn augenzwinkernd.

LRBC: Moderne ETCS-Lösung für schwach belastete Strecken

Darauffolgend skizzierte PD Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek mit LRBC (Limited Radio Block Centre) einen Ansatz, der schwach belastete Strecken in das ETCS-Zeitalter überführt und den klassischen Zugleitbetrieb perspektivisch ablösen soll. Ausgehend von Nebenstrecken mit einfachen Betriebsprogrammen und Geschwindigkeiten von meist 50 bis 80 km/h betonte er, dass dort auch künftig Zugbeeinflussung gefordert ist, der bisherige, PZB-basierte „Technisch unterstützte Zugleitbetrieb“ jedoch nicht zukunftsfest ist. Das neue System setzt auf ETCS-ausgerüstete Fahrzeuge, reduzierte Funkausrüstung und ein vereinfachtes RBC (das LRBC) als „automatischen Zugleiter“, kombiniert mit Rückfallweichen und ungesteuerten Balisen. Anhand von Berechnungen zur Funkausleuchtung zeigte Maschek, dass sich bei größeren Abständen zwischen Zugfolgestellen erhebliche Einsparpotenziale im Funkbedarf ergeben können. Als zentrale Vorteile nannte er Interoperabilität und Zukunftsfähigkeit, höhere zulässige Geschwindigkeit bis 100 km/h, mehr Sicherheit durch kontinuierliche Überwachung des Geschwindigkeitsprofils sowie einen geringeren infrastrukturseitigen Personalbedarf. Größter Vorteil jedoch ist der Verzicht auf ein Stellwerk.

Digitale Stellwerke: PlanPro macht die DSTW-Planung konsistent

Dr.-Ing. Christoph Klaus zeigte in seinem Vortrag, dass effiziente digitale LST-Planung nur gelingt, wenn Lastenhefte, Regelwerk und PlanPro-Datenmodell konsequent aufeinander abgestimmt sind. Vor dem Hintergrund einer dynamischen Regelwerksentwicklung bei DSTW erläuterte er, wie generische Modellansätze, flexible Release-Zyklen und Übergangslösungen wie die Auswahlmöglichkeit „sonstige“ mit Bearbeitungsvermerk Inkonsistenzen überbrücken. Kernbotschaft war dabei, dass die funktionalen Planungsinhalte von ESTW und DSTW weitgehend identisch sind und bereits heute zum überwiegenden Teil mit PlanPro 1.10 abgebildet werden können; punktuelle Ergänzungen folgen mit Version 1.11. „Digitale LST-Planung wird zunehmend sichtbar – in Regelwerk, Werkzeugen und Projekten“, betonte Klaus mit Blick auf die verankerte digitale Planung seit 2022, den Ausbau des PlanPro-Werkzeugkoffers und die schrittweise Einführung der LST-Planungsdatenbank bis Ende 2026. Ziel sei ein durchgängiger Datenfluss von der Planung über automatisiert generierte Pläne bis zur Qualitätssicherung mittels Plausibilitätsprüfungen und Prüfsummenverknüpfung von PlanPro-Datei und Plansatz.

Von Fettpresse zu Predictive Maintenance: Wie sich die Instandhaltung mit DSTW wandelt

Den Bogen von mechanischen Stellwerken mit Drahtzugleitungen, Hebelwerken und hohem körperlichen Wartungsaufwand bis hin zu digitalen Stellwerken mit datengetriebener Instandhaltung spannte im Anschluss Claus Pronk. Er zeigte, wie sich die Anforderungen vom Schlosser über den klassischen Signalmechaniker bis zum digitalaffinen Instandhalter verschoben haben: weg von Schmierung, Justage und Relaispflege, hin zu Diagnose, Softwarewartung, IT-Sicherheit und vorausschauender Fehlervermeidung. Digitale Stellwerke mit standardisierten Schnittstellen, Object Controllern und Echtzeitdaten eröffnen neue Möglichkeiten für Fernwartung und zustandsorientierte Instandhaltung, machen die Systeme aber zugleich komplexer. „Früher drehte sich Wartung um Schmierung und Nachstellen, heute um Datenanalyse, Softwarepflege und Cyber-Sicherheit“, resümierte Pronk und betonte, dass die Instandhaltung trotz aller Digitalisierung unverzichtbar bleibt – jedoch mit grundlegend veränderten Werkzeugen und Kompetenzen.

EOW per Tablet: Mehr Komfort, mehr Security-Aufwand

Dipl.-Ing. (FH) Stefan Wolfert machte in seinem Vortrag deutlich, dass Rangieren als „Fundament des Eisenbahnbetriebs“ weit komplexer ist als der Zugverkehr und die LST diese Vielfalt abbilden muss. Am Beispiel ortsgestellter Weichen zeigte er die Entwicklung von der mechanischen Ortsbedienung per Hebel bis zur EOW-Anlage mit Umstellschutz, Besetztmeldung, Überwachung der Endlagen und Fahrwegeinstellung. Die Anbindung mobiler Endgeräte über WLAN eröffne Eisenbahnverkehrsunternehmen mehr Komfort und Information für Triebfahrzeugführer und reduziere für Infrastrukturbetreiber Investitionen in ortsfeste Bedientafeln, führe aber erstmals vertrauliche Daten in die EOW-Anlage ein. Daraus resultiert ein erheblicher Mehraufwand: IT-Security nach Sektorleitlinie 2.0, Informationssicherheitsrisikomanagement mit Zonen- und Conduit-Konzept sowie umfangreiche Risikoanalysen müssen zusätzlich zur funktionalen Sicherheit umgesetzt werden. Wolferts Fazit: Je digitaler die EOW-Anlage und je mehr Zugangspunkte sie besitzt, desto größer der Security- und Dokumentationsaufwand – künftig werde man bei EOW häufiger abwägen müssen, „ob Robustheit und Einfachheit nicht vor Digitalisierung gehen muss“.

Digitaler Befehl: Vom Telefon zum Klick

Wie der Digitale Befehl den bislang fernmündlichen, zeitaufwendigen Befehlserteilungsprozess in einen medienbruchfreien, asynchronen Ablauf überführt, zeigte Thomas Krause, B.Sc. auf. Statt Diktat, Rücklesen und manueller Dokumentation füllt der Fahrdienstleiter den Befehl künftig digital aus, übermittelt ihn über eine Cloud-Anwendung an das Endgerät des Triebfahrzeugführers, der nach Halt, Code- und Standortangabe den Befehl liest, quittiert und unmittelbar weiterfahren kann. Das Projekt zahlt damit auf mehrere bahnsystemische Ziele ein: Fehlerreduktion, automatische Dokumentation, Zeitersparnis und höhere betriebliche Effizienz bei gleichzeitiger Stärkung von Sicherheit und Resilienz. Seit 15. Dezember 2025 läuft ein bundesweiter freiwilliger Rollout „auf Anfrage“, bei dem bereits rund 18 Prozent des Netzes aktiv sind und weitere Strecken in Vorbereitung; ab Dezember 2026 soll der Digitale Befehl in die Ril 408 überführt und damit zum Regelverfahren werden.

Bremsprellböcke im Fokus: Wie Gleisabschlüsse richtig dimensioniert werden

Die sicherheitstechnische Rolle von Gleisabschlüssen, die stumpf endende Gleise schützen und sowohl Fahrzeuge als auch die Umgebung vor den Folgen eines Aufpralls bewahren sollen, wurden von Dipl.-Ing. (FH) Christian Belke thematisiert. Im Mittelpunkt seines Vortrags standen Bremsprellböcke, deren Bremswirkung aus der Verschiebung des Prellbocks und der Arbeit von vier bis 34 Bremselementen über einen Bremsweg von bis zu 15 Metern resultiert. Die Dimensionierung erfolgt über eine Energiebilanz aus bewegter Masse, Bemessungsgeschwindigkeit, potenzieller Energie und Sicherheitsfaktor; die Bremsarbeit des Prellbocks muss diese Gesamtenergie mindestens abdecken, was die Wahl von Prellbocktyp und Bremsweg bestimmt. Belke zeigte zudem, wie Einbauten im Einwirkungsbereich von bis zu 25 Metern den Sicherheitsfaktor erhöhen und damit zu Nachdimensionierungen führen können, und erläuterte geplante Regelwerksänderungen bei Isolierstößen, die den bislang teilweise „versteckbaren“ Bereich vor Bremsprellböcken auf weniger als fünf Meter verkleinern sollen.

Block an der Grenze: Wie ETCS L2 die Schnittstellen neu definiert

Dipl.-Ing. Michael Kremmer und Rafał Wieczorek zeigten gemeinsam, wie heterogen und historisch gewachsen die Block- und Stellwerkstechnik an den rund 50 Grenzbetriebsstrecken der DB InfraGO ist – von Relais- und Felderblock über unterschiedliche ESTW-Bauformen bis hin zu nationalen Besonderheiten im Regelwerk. Ausgangspunkt waren konkrete Projekte wie die „Beinahe-Versagung“ der Inbetriebnahme des ESTW-A Neukieritzsch 2022 und die komplexe Blockschnittstelle Zittau–Hrádek nad Nisou, bei der trotz moderner ESTW auf beiden Seiten noch Übergangslösungen mit Relaisblock und Einzelfallzulassungen dominieren. Mit Blick auf ETCS L2 an Grenzstellen machten die Referenten deutlich, dass Handover, Changeover und Simplified Handover nur funktionieren, wenn beide RBC auf konsistente Streckeninformationen zugreifen können – was den Einsatz standardisierter SCI-ILS-, Zentralblock- oder FAP-Schnittstellen erforderlich macht. „Die Entwicklung einer wirklich interoperablen RBC-RBC-Schnittstelle ist noch ein langer Weg“, so Kremmer, weshalb für die nächste Ausbaustufe Lösungen wie Blockadapter zwischen unterschiedlichen Lastenheften, SCI-ILS-Alttechnikadapter und der gezielte Einsatz von Zentralblockkomponenten im Fokus stehen.

Die 70. Eisenbahntechnische Fachtagung hat eindrucksvoll gezeigt, wie breit das Spektrum der aktuellen Leit- und Sicherungstechnik reicht – von ETCS‑Transitionen und Hybrid Train Detection über digitale Stellwerke, ETCS für Nebenstrecken, Planungsdatenmodelle und Instandhaltungsstrategien bis hin zu Rangiertechnik, Gleisabschlüssen und dem Digitalen Befehl. Die vorgestellten Projekte und Pilotanwendungen machen deutlich, dass der Weg zur digitalen, interoperablen und zugleich robusten Infrastruktur nicht über einzelne Leuchttürme führt, sondern über konsequente Standardisierung, mutige Regelwerksweiterentwicklung und das Zusammenspiel von Forschung, Infrastrukturbetreibern, Industrie, Zulassungsstellen und Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die Fachtagung in Leipzig bot dafür nicht nur die technischen Einblicke, sondern auch den Rahmen für den Dialog.