Datum und Uhrzeit

02.02.2027

Ort

darmstadtium
Schlossgraben 1
64283 Darmstadt

Themen

Die 68. Oberbaufachtagung wird am 2. März 2027 in Darmstadt stattfinden.

Die Oberbaufachtagung wird vom VDEI Fachausschuss Oberbau organisiert. Der Fachausschuss Oberbau (FA OB) versteht sich als verbandsinternes Wissenszentrum für alle aktuellen Fragestellungen im Bereich des Fahrwegs. Die FA Oberbau setzt sich aus Vertretern der unterschiedlichsten Disziplinen zusammen und kooperiert dabei mit den Fachdisziplinen im Bereich Fahrbahn sowie Konstruktiver Ingenieurbau.

Die Oberbaufachtagung ist die herausragende jährliche Fachveranstaltung zu unterschiedlichen Aspekten des Eisenbahnoberbaus. 2026 war das Leitthema „Wechselwirkungen zwischen Schiene, Schwelle und Schotter: Funktionales Zusammenspiel und Lebensdauersteigerung durch abgestimmte Materialien und Bauweisen“.

Namenhafte Expertinnen und Experten der Deutschen Bahn AG, von Universitäten, von Firmen und des Verbandes Deutscher Eisenbahn-Ingenieure referieren zu aktuellen Schwerpunktthemen. Im Anschluss an die Fachtagung wird zum interdisziplinären Branchendialog eingeladen. Begleitend zur Tagung gibt es eine Ausstellung zu den Innovationen der Branche.

Eine Anmeldung ist ab Herbst 2026 möglich. 

NACHBERICHT 67. OBERBAUFACHTAGUNG 17. MÄRZ 2026

Den Nachbericht finden Sie auch im Download-Bereich auf der rechten Seite.

System Oberbau im Fokus: Abgestimmte Materialien, präzise Bauqualität und datenbasierte Analyse für langlebige Gleisinfrastruktur

Mit der 67. Oberbaufachtagung in Darmstadt setzte der VDEI erneut einen starken inhaltlichen Akzent rund um das komplexe Zusammenwirken von Schiene, Schwelle, Schotter und Untergrund. Rund 180 Fachleute aus Infrastrukturunternehmen, Industrie, Wissenschaft und Ingenieurbüros nutzten die Veranstaltung, um aktuelle Fragestellungen der Tragfähigkeit, Gleislagequalität und Instandhaltungsstrategien im Eisenbahnoberbau zu diskutieren.

Zur Eröffnung begrüßten Prof. Dr.-Ing. Jia Liu, Leiterin des Instituts für Verkehrswegebau an der TU Darmstadt, und Stephan Schulte, Vorsitzender des Fachausschusses Oberbau im VDEI die Teilnehmenden. Beide stellten die Intention der Tagung klar heraus: Nicht isolierte Einzelaspekte, sondern das funktionale Zusammenspiel der Oberbaukomponenten, die Schnittstelle zur Brücke und die Interaktion mit dem Untergrund entscheiden über Lebensdauer, Wirtschaftlichkeit und Verfügbarkeit des Systems Eisenbahn. Entsprechend breit spannte sich der Bogen von Betonschwellen- und Schraubenbefestigungen über Gleisschotter, Untergrundsanierung und Übergangsbereiche an Rahmenbrücken bis hin zu Fragen der Bauqualität, digitalen Netzanalyse und neuartigen Bewertungsmethoden.

Die hohe Beteiligung aus dem DACH-Raum unterstrich, dass viele der behandelten Themen – von Squats über Schotterverschleiß bis zur integralen Brücke – länderübergreifend ähnliche Herausforderungen aufwerfen und nur im engen Schulterschluss von Praxis und Forschung bearbeitet werden können.

Squats als spezielle Rollkontaktermüdungsfehler und deren netzweites Auftreten im D-A-CH-Raum standen im Fokus des ersten Vortrags „Vergleichende Netzanalyse zur Ursachenermittlung Squat-Fehleraufkommen“ von Dr. Ingolf Nerlich (SBB) und Josef Fuchs (Virtual Vehicle). Squats treten plötzlich und im Frühstadium schwer erkennbar auf, können bis zu Schienentrümmerbrüchen führen und verursachen etwa im SBB-Netz jährlich Kosten in zweistelliger Millionenhöhe sowie massive Verfügbarkeitsverluste.

Ausgehend von der Hypothese eines komplexen Zusammenspiels ungünstiger Parameterkombinationen im Gesamtsystem Rad/Schiene nutzen die Autoren eine breite, georeferenzierte Datenbasis: Schienenfehler, Schienenprofile, Gleislage, Fahrpläne, Betriebsstatistiken, Anlagenstammdaten und Instandhaltungshistorien werden im sogenannten Positionspunkt-Konzept (ein GPS-Punkt pro Meter Gleis) zusammengeführt. Auf dieser Grundlage wird der D-A-CH-Raum in 50×50-km-Kacheln gerastert; zufällig ausgewählte Kacheln bilden unterschiedliche Netzcharakteristika ab, ohne Vorwissen zum Squat-Vorkommen. Über Lebenszyklusbetrachtungen der Schienenkopfoberfläche und ein Cox-Lifetime-Modell werden altersabhängige Risiken und Einflussgrößen statistisch ermittelt.

Als signifikante Treiber des Squat-Risikos identifizieren Nerlich und Fuchs u. a. geringen Güterverkehrsanteil, geringe tägliche Tonnage, gerade Gleislagen und den Einsatz hochfester Schienenstähle wie R350HT im Vergleich zu R260. Ein Vergleich der Netze von DB, ÖBB und SBB zeigt dabei deutlich geringere Squat-Wahrscheinlichkeiten bei der ÖBB und ein rund dreifach erhöhtes natürliches Risiko im SBB-Netz (22% gegenüber 7% bei ÖBB und 11% bei DB), bedingt durch ungünstigere Kombinationen in mehreren Dimensionen. Ergänzend untersuchen die Autoren thermische Grenzbelastungsfälle im Rad/Schiene-Kontakt (TG-WEL), die Ausbildung von White Etching Layern unter hoher Reibleistung und den Einfluss steiler, schleifrauer Schienenkopfprofile auf Kontaktspannung, Temperatur und Rissinitiierung. Damit wird ein datengetriebener Ansatz vorgestellt, der Squat-Risiken prognostizierbar macht und gezielte Strategien für Schienenbearbeitung, Fahrzeugtraktion und Netzbewirtschaftung unterstützt.

Im Anschluss widmete sich Matthias Scheidig, Versuchsingenieur am Fachgebiet Verkehrswesen der TU Darmstadt, in seinem Vortrag „Konservierungsmittel für Betonschwellenschrauben – ein notwendiges Übel?“ der Frage, ob und welche Schmier- bzw. Konservierungsmittel beim Einbau von Betonschwellenschrauben technisch erforderlich sind. Im Fokus standen Standard-W-Befestigungen mit verschiedenen Zwischenlagen (Zw 687a, Zw 700) auf Neu- und aufgearbeiteten Betonschwellen.

In einem systematischen Prüfprogramm wurden mehrere Konservierungsmittel – flüssiges und pastöses Elaskon, verschiedene Alternativen sowie der Zustand „ohne Konservierungsmittel“ – hinsichtlich elektrischen Widerstands und notwendigem Andrehmoment untersucht. Alle Varianten erfüllten den in DIN EN 13481-2 geforderten Mindestwiderstand von 5 kΩ, wobei „ohne Konservierungsmittel“ jeweils die niedrigsten, teils nur knapp über dem Grenzwert liegenden Werte zeigte. Bei den Andrehmomenten wurde der Grenzwert der geometrischen Sollverspannung für Elaskon (flüssig/pastös) und „Alternative A“ erreicht, nicht jedoch für „ohne Konservierungsmittel“ sowie teilweise für „Alternative B“ und „Alternative C“, insbesondere an aufgearbeiteten Schwellen. Ein zusätzlicher visueller Vergleich nach rund drei Monaten belegte zudem eine deutlich homogenere Verteilung der Elaskon-Produkte gegenüber „Alternative A“.

Scheidig kam zu dem Fazit, dass der Einsatz geeigneter Konservierungsmittel sowohl die elektrische Isolation als auch die reproduzierbare Vorspannung der W-Befestigung unterstützt und damit einen relevanten Beitrag zur Betriebssicherheit leistet. Im Ausblick kündigt er weiterführende Versuche ohne Konservierungsmittel an, um den dafür erforderlichen Anziehmomentbereich zur Sicherstellung der geforderten Vorspannung zu ermitteln.

Philipp Lamlé, Geschäftsführer der Erdtrans GmbH, beleuchtete in seinem Vortrag „Recycling von Betonschwellen – Herausforderungen und Schritte zur Wiederverwendung in Nebenbahnen und in der Betonindustrie“ den Lebenszyklus der Betonschwelle von der Ausbauschwelle bis zum Sekundärrohstoff. Erdtrans ist seit über 30 Jahren Entsorgungspartner der Deutschen Bahn und betreibt mehrere RC-Standorte, ein Kieswerk und eine Deponie, mit Schwerpunkten in der Entsorgung und Aufbereitung von Schwellen, Gleisschotter und Bettungsmaterial.

Lamlé betonte das enorme Rohstofflager: Rund 80 Millionen Schwellen sind im Netz verbaut, davon 81% aus Beton, der sich als standardisiertes, preiswertes und vollständig recycelbares Fertigteil bewährt hat. Hauptaustauschgrund sind heute Risse infolge gestiegener Belastungen durch höhere Geschwindigkeiten und Verkehrsdichten. Die Entscheidung über Aufbereitung oder Entsorgung erfolgt weiterhin überwiegend visuell im Rahmen der Gleisbegehung, was aus Sicht der Praxis häufig zu einer eher restriktiven Einstufung und damit zu mehr Entsorgung führt.

Technisch können Betonschwellen zu 100% verwertet werden: Je nach Zustand werden sie entweder hochwertig wiederaufbereitet – mit Austausch der notwendigen Befestigungsteile und Einsatz freigegebener Neustoffe – oder zu rezyklierter Gesteinskörnung für die Beton- und Baustoffindustrie aufbereitet. Aufgearbeitete Schwellen sind dabei etwa 50% günstiger als Neuschwellen, allerdings nimmt die Zahl aufbereitungsfähiger Alt-Schwellen ab, während neuere Schwellengenerationen rissanfälliger seien. Lamlé stellt damit die Frage in den Raum, wie lange in nennenswertem Umfang Schwellen zur Wiederverwendung zur Verfügung stehen werden und wie das Recycling künftig stärker in Richtung hochwertiger Sekundärrohstoffe für die Betonindustrie ausgerichtet werden kann.

Ausgangspunkt des darauffolgenden Vortrags von Franz Florian Mechora, BSc, Institut für Eisenbahn-Infrastrukturdesign der TU Graz, war eine Güterzugentgleisung, bei der an fünf aufeinanderfolgenden Holzschwellen mangelhafte Schienenbefestigungen und mehrfach gebrochene Schwellenschrauben festgestellt wurden. Vorherige Inspektionen zeigten keine Grenzwertüberschreitungen der Spurweite. Unter dem Titel „Lose Holzschwellenschrauben – wann wird es kritisch?“ untersucht er systematisch, ab welchen Konstellationen von fehlenden, gelockerten und vorgespannten Schrauben ein kritischer Zustand erreicht ist.

Mithilfe umfangreicher Finite-Elemente-Modelle (vollständiges Gleismodell, dynamisches Halbmodell und statisches Einzelschwellenmodell) werden Spannungen, Scherkräfte und laterale Verschiebungen der Rippenplatte unter realistischen vertikalen und seitlichen Belastungen analysiert. Die Modellvarianten vergleichen vollständige Befestigungen mit und ohne Vorspannung mit der realen Schadenskonfiguration. Die Ergebnisse zeigen: Mit Schraubenvorspannung sinken Verschiebungen deutlich, ohne Vorspannung steigen Scherkräfte und Spannungen pro Schraube stark an. In geschädigten Konfigurationen werden der Grenzwert von 70 kN Scherkraft sowie die Streckgrenze von 300 MPa und die Zugfestigkeit von 500 MPa überschritten, wobei die höchsten Spannungskonzentrationen genau in jenen Schraubenbereichen auftreten, in denen in der Praxis Brüche beobachtet wurden.

Aus den Berechnungen wird abgeleitet, dass bei reduzierter Schraubenzahl die Beanspruchung der verbleibenden Schrauben stark zunimmt und bereits bei etwa 50 kN beziehungsweise 75 kN lateraler Belastung die wesentlichen Werkstoffgrenzen erreicht werden. Mechora skizziert zudem einen Ausblick: Die entwickelten Modelle sollen künftig genutzt werden, um unterschiedliche reale Schadensfälle, Streckengeometrien und Parameterkombinationen (Kräfte, Geschwindigkeit, Reibung, Material) zu bewerten und damit kritische Kräfte und Grenzzustände für Holzschwellenschrauben belastbar zu definieren.

Wie sich Verschleißzustände von Gleisschotter schneller und objektiver bewerten lassen, zeigte anschließend M.Sc. Sebastian Spörl (DB InfraGO AG, TU Dresden) in seinem Vortrag „Entwicklung von Kennzahlen zur Evaluation der Gebrauchseigenschaften von Gleisschotter“. Ausgangspunkt ist der zunehmende Verschleiß des Schotters durch Belastung, der Sieblinie, Scharfkantigkeit, Sphärizität und Feinkornanteil verändert und damit Gleislage, Instandhaltungsbedarf und Beanspruchung des Ober- und Unterbaus negativ beeinflusst. Klassische Laborprüfungen großer Probenmengen liefern dazu nur indirekte, oft wenig aussagekräftige Indexwerte und erfassen die Oberflächenbeschaffenheit kaum.

Spörl kombiniert daher großmaßstäbliche statische und zyklische Triaxialversuche mit einer detaillierten 3D-Erfassung einzelner Schottersteine. In den Versuchen werden Neuschotter, geschädigter Schotter („Weiße Stelle“) sowie verschiedene Aufbereitungsvarianten untersucht, jeweils mit bis zu 450.000 Lastwechseln in mehreren Laststufen von Betriebs- bis Überlastbereich. Parallel werden aus Laserscans von 50–100-kg-Proben 3D-Modelle erzeugt, aus denen Sphärizität, Scharfkantigkeit, Rauigkeit und virtuelle Sieblinien abgeleitet werden. Erste Auswertungen zeigen eine deutliche Korrelation zwischen der 3D-Rauigkeit und der plastischen Verformungsrate im zyklischen Triaxialversuch, während klassische Kennwerte wie die Kornformkennzahl kaum mit den Gebrauchseigenschaften zusammenhängen.

Auf dieser Basis identifiziert Spörl Parameter, die sowohl den Verschleißzustand (Sieblinie, Sphärizität, Scharfkantigkeit) als auch die Gebrauchseigenschaften (Rauigkeit, Scharfkantigkeit) abbilden können und perspektivisch als Kennzahlen für eine schnelle, automatisierbare Bewertung von Gleisschotter dienen sollen. Damit zeichnet sich ein Weg ab, von aufwendigen Laborindizes zu einer datenbasierten Beurteilung über 3D-Modelle überzugehen.

Die Frage, wie sich die Gestaltung von Übergangsbereichen auf das Langzeitverhalten von Gleis und Brücke auswirkt, stand im Zentrum des Vortrags „Übergangsbereiche von Eisenbahn-Rahmenbrücken“ von Dr. Alexander Sandmann (DB InfraGO AG). Integrale, monolithische Rahmenbrücken ohne Lager und Fugen führen aufgrund temperaturinduzierter Längsverformungen zu einer ausgeprägten zyklischen Interaktion zwischen Widerlager und Hinterfüllung, die Setzungen unmittelbar hinter dem Widerlager begünstigt.

Sandmann stützt sich auf Gleismessschriebe einer 65 m langen integralen EÜ ohne Schleppplatte, bei der bereits kurz nach Inbetriebnahme markante, wellenförmige Längshöhenfehler in den Übergangsbereichen auftreten, mit Längshöhenabweichungen bis etwa ±13 bis ±15 mm und überschrittenen SR100-Grenzwerten. Messdaten und Auswertungen der EÜ Nahle (ca. 50 m Rahmenbrücke) sowie numerische Untersuchungen (GEPRO Dresden, Stastny et al.) zeigen zudem, dass rein granulare Hinterfüllungen und Oberflächenkeile bei längeren integralen Brücken zu ausgeprägten Setzungsmulden direkt hinter dem Widerlager führen und damit für eine dauerhafte, instandhaltungsarme Gleislage wenig geeignet sind.

In numerischen Studien werden verschiedene Hinterfüllungsvarianten anhand der Scherdehnungsamplituden und Setzungsprofile bewertet. Besonders günstige Ergebnisse liefern zementverfestigte Keile (CGM-Keil) und Schleppplatten: Sie reduzieren Setzungsamplitude und -gradient deutlich, wobei die Verlängerung und stärkere Neigung der Schleppplatten die Setzungsmulde weiter verkleinert. Für Brücken mit horizontalen Verschiebungen größer 20 mm empfiehlt Sandmann daher Schleppplatten mit optimierter Geometrie oder zementverfestigte Keile als Standardlösung im Übergangsbereich, ergänzt um eine abgestimmte Gründung und gegebenenfalls EPS-Schichten zur Begrenzung lateraler Spannungen und Gapping. Da die dynamische Fahrzeug–Gleis-Wechselwirkung bislang nur teilweise berücksichtigt ist, sieht er weiteren Forschungsbedarf, bestätigt aber die grundsätzliche Eignung dieser Lösungen für längere Eisenbahn-Rahmenbrücken.

Wie empfindlich die Schiene auf Unstetigkeiten im System „Oberbau – Brücke – Untergrund“ reagiert, stellte Prof. Dr.-Ing. Jia Liu, Leiterin des Instituts für Verkehrswegebau an der TU Darmstadt, in ihrem Vortrag „Wie viel verkraftet die Schiene bei auftretenden Unstetigkeiten?“ heraus. Ausgehend vom idealen Eisenbahnoberbau mit geringen, homogen verteilten Schieneneinsenkungen zeigte sie, dass bereits vergleichsweise kleine Abweichungen in der Bettung oder im Brückenbereich zu erhöhten Biegezugspannungen am Schienenfuß führen können, die den zulässigen Bereich schnell ausschöpfen.

Große Längshöhenfehler werden oft durch Unstetigkeiten in der Bettung verursacht und durch Brückenbewegungen zusätzlich verstärkt. Als Gegenmaßnahmen nennt sie einen möglichst durchgehenden, gleichmäßigen Bettungsmodul, konstruktive Schotterbetttrennungen an Brückenenden sowie eine konsequente Einhaltung der Regelwerksvorgaben (u. a. Ril 820.2040).

Darüber hinaus betonte Liu die Bedeutung von Schienenqualität und Eigenspannung, Schweißtechnik und Schienenpflege, dynamischen Fahrzeugwirkungen sowie einer hohen Einbau- und Erhaltungsqualität des Oberbaus. Laufende und geplante Forschungsarbeiten an der TU Darmstadt – etwa zur Längskraftübertragung auf Brücken mit Schienenauszügen, zum Verschleißverhalten im Überlaufbereich starrer Herzstücke und zur zerstörungsfreien Prüfung fester Fahrbahnen – sollen dazu beitragen, die zulässigen Belastungsreserven der Schiene unter realen Unstetigkeiten besser zu quantifizieren. Liu fasst dies in der Forderung nach gutem Material, homogener Gestaltung und rechtzeitiger Pflege zusammen, um die Langlebigkeit von Schiene und Oberbau zu sichern.

Die Optimierung der maschinellen Untergrundsanierung und insbesondere der Tragschichtverdichtung stand im Mittelpunkt des Vortrags „Fortschritt unter der Oberfläche – Innovative Technologien für die maschinelle Untergrundsanierung“ von Dr. Olja Barbir. Sie stellte konventionelle Untergrundsanierung in offener Bauweise, die stark witterungsabhängig ist, das Planum durch Befahrung schädigen kann und meist lange Bauzeiten bei geringer Leistung bedingt, den gleisgebundenen Verfahren gegenüber, bei denen Schutzschichten und Geokunststoffe weitgehend witterungsunabhängig und homogen eingebaut werden und Schotter wiederverwendet werden kann.

Anhand der AHM 800‑R zeigt Barbir die typische Prozesskette: Anheben des Gleisrosts, zweistufiger Aushub von Schotter und Planum, Einbau von Vlies/Geogitter, Herstellung und Verdichtung der Tragschicht sowie Wiedereinbau des Schotters mit anschließender Gleislagekorrektur. Historisch spannt sie den Bogen von Gleisen ohne Tragschicht im 19. Jahrhundert über die Standardisierung (DV 836 ab 1957) hin zum heutigen maschinengebauten Unterbau mit verdichteten Hochleistungs-Tragschichten und Geotextilien, deren Aufgaben in Lastabtragung, Dränage, Filtration/Trennung und Verformungsreduzierung liegen.

Ein Schwerpunkt liegt auf der Verdichtung der Tragschicht: Für Tragschichtdicken von 40–50 cm, sandig-kiesige Materialien mit geringem Feinkornanteil und bis zu 50% recyceltem Gleisschotter definiert die ÖBB RW 09.02 u. a. Zielwerte von etwa Evd 38 MN/m² und Ev1 35 MN/m², die bei gleisgebundenem Einbau mit reduzierten Anforderungen teilweise nicht erreicht werden. Vor diesem Hintergrund wird im Rahmen eines Forschungsprojekts mit Plasser & Theurer und der TU Wien ein neuer Plattenverdichter mit integrierter Verdichtungskontrolle entwickelt. Messungen am bisherigen System zeigen ein stark periodisches, aber konstruktiv optimierungsbedürftiges Bewegungsverhalten, während der Prototyp mit größerer Grundplatte, höherem Gewicht, pneumatisch variabler Auflast, variabler Frequenz/Amplitude und auswertbarer Sensorik (3D‑Beschleunigung, Kraft, Öldruck) eine arbeitsintegrierte Verdichtungskontrolle ermöglichen soll.

Geplante Prüfstands- und Feldversuche in der Kiesgrube (März–Mai 2026) untersuchen den Einfluss von Auflast, Frequenz, Amplitude und Fahrgeschwindigkeit auf das Verdichtungsverhalten, um Arbeitsparameter gezielt an die in-situ-Bedingungen anzupassen. Ergänzend arbeitet das Projektteam an Georadar-Lösungen als „Auge“ der Maschine: hochfrequente elektromagnetische Wellen sollen Feuchtigkeit, Verschmutzung, Schichtgrenzen und Hindernisse bis zu Geschwindigkeiten von 300 km/h erfassen, perspektivisch mit KI-gestützter Echtzeitauswertung für eine lückenlose Zustandsaufnahme des Untergrunds.

Mit der „Taskforce Bauqualität“ adressierte Silvio Norenz, DB InfraGO AG, die Frage, warum nach umfangreichen Korridorsanierungen wie auf der Schnellfahrstrecke 1733 und der Riedbahn 4010 trotz formaler Abnahmequalität Verfügbarkeitsmängel und nachlaufender Instandhaltungsbedarf auftreten. Ziel der Taskforce ist es, anhand dieser Projekte Handlungsbedarfe in Bauqualität, Messtechnik, Regelwerk, Wissenstransfer und Sperrzeitplanung systematisch zu analysieren und daraus tragfähige Maßnahmen für künftige Korridorsanierungen abzuleiten.

Die Taskforce formuliert ein Bündel kurz-, mittel- und langfristiger Maßnahmen: regelmäßige Kalibrierung und Messgenauigkeitsprüfungen der Stopfmaschinen vor Korridorsanierungen, schrittweise Umrüstung auf standardisierte digitale Aufzeichnungssysteme, ergänzende Arbeits- und Prüfhilfen zu Stopfarbeiten für die Bauüberwachung sowie verstärkter Einsatz von Gleismesszügen (u. a. RAILab) zur Abnahme bei Korridorsanierungen.. Weitere Schwerpunkte sind die Überprüfung der Regelwerke zu Freigabe- versus Abnahmewerten, die Wirksamkeit des Dynamischen Gleisstabilisators (DGS) – inklusive wissenschaftlichem Gutachten und geplante Feldversuche – sowie digitale Analysewerkzeuge und die kombinierte Streckenanalyse zur besseren Nutzung vorhandener Daten in der Planungsphase.

Die 67. Oberbaufachtagung zeigte eindrucksvoll, wie stark der Oberbau inzwischen von systemischen Betrachtungen geprägt ist: Konservierungsmittel an Betonschwellen, Verdichtung von Tragschichten, Hinterfüllungskonzepte an Rahmenbrücken, Squat-Analysen oder Bauqualitätsprogramme greifen unmittelbar ineinander und wirken sich gemeinsam auf Sicherheit, Verfügbarkeit und Lebenszykluskosten aus. Die vorgestellten Beiträge machten zugleich deutlich, dass robuste Lösungen immer häufiger auf einer Kombination aus detaillierter Messtechnik, datenbasierter Auswertung, numerischen Modellen und praxistauglichen Regelwerksanpassungen beruhen.

Mit dem dichten Programm und der lebhaften Diskussion im Plenum bot die Tagung einen klaren Ausblick: Künftige Oberbaukonzepte werden noch stärker auf abgestimmte Materialien, definierte Schnittstellen und durchgängige Datennutzung setzen – von der Planung über die Bauausführung bis zur Instandhaltung. Die 68. Auflage der Oberbaufachtagung kann daran unmittelbar anknüpfen und wird voraussichtlich erneut zeigen, wie viel Entwicklungspotenzial im „System Fahrweg“ noch steckt.

Regina Iglauer-Sander, M. A. presse@iaf-messe.com