Datum und Uhrzeit

07.04.2027 - 08.04.2027

Ort

Zentralheize
Maximilian-Welsch-Straße 6
99084 Erfurt

Themen

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NACHBERICHT 9. SYMPOSIUM EISENBAHNBRÜCKEN UND KONSTRUKTIVER INGENIEURBAU

Brücken im Fokus: Sanieren, standardisieren, schneller bauen –
9. VDEI Symposium zeigt Wege für den Eisenbahnbrückenbau von morgen

Mit dem 9. Symposium „Eisenbahnbrücken und konstruktiver Ingenieurbau“ setzte der VDEI Anfang März in München ein deutliches Zeichen: Im Mittelpunkt standen die Sanierung und Instandhaltung der rund 25.000 Eisenbahnbrücken in Deutschland, neue Entwicklungen im konstruktiven Ingenieurbau sowie praxisnahe Wege, wie sich Bauzeiten verkürzen und Sperrpausen besser beherrschen lassen. Die Gemeinschaftsveranstaltung des VDEI‑Fachausschusses Konstruktiver Ingenieurbau, der VDEI‑Akademie, der Hochschule für angewandte Wissenschaften München, dem VPI-EBA und der Bayerischen Ingenieurekammer Bau  bot dazu ein dichtes Programm aus Fachvorträgen, parallelen Workshops und einer begleitenden Fachausstellung – ergänzt um eine vorangestellte Podiumsdiskussion, die den Ton für den fachlichen Austausch vorgab.

Früher Schulterschluss statt Insellösungen: Modulare Brückenbauweise braucht gemeinsame Planung,

Zum Auftakt am Vorabend diskutierten unter der Leitung von VDEI‑Vizepräsident Dr.-Ing. Joachim Warlitz Expertinnen und Experten von Deutscher Bahn, Planung, Industrie und Medien offen über „Schnelles Bauen mit modularen Brücken – warum kommt dies nicht in der Praxis an?“, adressierten Genehmigungs- und Finanzierungshemmnisse ebenso wie Akzeptanzfragen und die Organisation von Sperrpausen und formulierten ein klares Fazit: Frühzeitige, gemeinsame Abstimmung aller Beteiligten bereits in den ersten Planungsphasen ist die Schlüsselvoraussetzung, damit modularisierte und standardisierte Lösungen ihre Wirkung im Netz entfalten können. Dafür bräuchte es auch den gemeinsamen Willen, so der Konsens. Weitere Voraussetzung: klare Prozesse, transparente Zuständigkeiten und einen durchgängigen Blick auf Kosten, Nutzen und Akzeptanz. In dieser Logik knüpften die Fachvorträge und Workshops der folgenden Tage an, vertieften neue Regelwerksvorgaben, präsentierten konkrete Projektbeispiele und gaben den Teilnehmenden praxisnahe Werkzeuge für bevorstehende Sanierungen an die Hand – flankiert vom traditionellen interdisziplinären Branchendialog im Augustiner und intensiven Netzwerkgesprächen in der Fachausstellung.

Ausgebucht und interdisziplinär: Rund 400 Teilnehmende unterstreichen den multiprofessionellen Anspruch

Am zweiten Tag begrüßten Dipl.-Ing. Tristan Mölter, Vorsitzender des VDEI‑Fachausschusses Konstruktiver Ingenieurbau, und weitere Vertreter vom VDEI, der Hochschule München, dem VPI-EBA und der Bayerischen Ingenieurekammer Bau die rund 400 Teilnehmenden an der Hochschule für angewandte Wissenschaften München, und knüpften damit unmittelbar an die klare Aufbruchstimmung der Podiumsdiskussion vom Vorabend an. In ihren einleitenden Worten stellten sie die gemeinsamen Ziele des Symposiums heraus: den aktuellen Stand der DB‑Regelwerke transparent zu vermitteln, Strategien des Neubaus und Instandhaltungsstrategien für Eisenbahnbrücken praxisnah zu diskutieren und die Zusammenarbeit zwischen Planung, Bauausführung, Wissenschaft und Betreiberseite weiter zu vertiefen.

Im weiteren Verlauf der beiden Veranstaltungstage bildeten neben den hochkarätigen Vorträgen (Kerninhalte der Vorträge mittels QR Code auf Website zum Nachlesen), vier parallel angebotene Workshops das Herzstück des praktischen Teils der Tagung: „Ausführbarkeit – Stahlbau“, „Betondeckungsmessung“, „Schraubver-bindungen“ und „Abdichtung von Ingenieurbauwerken“ gaben den Teilnehmenden die Möglichkeit, in kleineren Gruppen konkrete Detailfragen zu vertiefen, Praktisch selbst Hand anzulegen und typische Herausforderungen aus ihrem Projektalltag zu spiegeln.

Im Workshop „Ausführbarkeit – Stahlbau“ zeigten beispielsweise M. Sc. Carolyn Mathea (INGENIEURGRUPPE BAUEN) und Dipl.-Ing. (FH) Johannes Männle (Schleith GmbH Baugesellschaft), wie anspruchsvolle Entwürfe im Brücken- und Ingenieurbau in wirtschaftlich und bautechnisch robuste Lösungen überführt werden können, welche Rolle durchdachte Detaillierung und Schnittstellenmanagement spielen und wie frühzeitige Abstimmung zwischen Planung und Ausführung Termin- und Qualitätsrisiken reduziert. Der Workshop „Betondeckungsmessung am fertigen Bauteil“ unter Leitung von Dipl.-Ing. Nina Oberacker (DB InfraGO AG) vertiefte Definition, Zielsetzung und normative Anforderungen an die Betondeckung nach DIN EN 1992‑2/NA sowie den DB‑Richtlinien 804 und 806 und zeigte anhand typischer Schadensbilder und zerstörungsfreier Prüfverfahren, wie eine konsequente Qualitätssicherung die Dauerhaftigkeit von Massivbauwerken im Netz erhöht.

Praxisnah konnten die Teilnehmenden beim Workshop „Schraubverbindungen“ hochfeste HV‑ und HVP‑Schraubengarnituren in Augenschein nehmen: Dipl.-Ing. Valerij Schram (Fuchs + Sanders) und Dipl.-Ing. Ivo Lehmann (DB Bahnbau Gruppe GmbH) erläuterten die Einteilung nach DASt 024, den Einsatz vorgespannter Verbindungen nach DIN EN 14399 sowie die Ausführung nach DIN EN 1993‑1‑8 und DIN EN 1090‑2 und gaben konkrete Hinweise zu Planung, Montage, Prüfung und Dokumentation sicherheitsrelevanter Schraubverbindungen im Stahl- und Brückenbau. Der Workshop „Abdichtung von Ingenieurbauwerken“ schließlich, geleitet von Stephan Zeuke (DB InfraGO AG), widmete sich praxisnahen Fragen der Abdichtung im Brücken- und Tunnelbau, zeigte typische Schadensbilder infolge mangelhafter Abdichtungen und demonstrierte an der vollflächigen Verschweißung – etwa mit dem „Siebenflammer“ – worauf es bei der Verarbeitung ankommt, um die geforderte Qualität dauerhaft sicherzustellen.

In der Gesamtschau machten Begrüßung, Fachvorträge und Workshops deutlich, dass die Qualifizierung der am Brückenbau beteiligten Ingenieurinnen und Ingenieure ein zentrales Anliegen des VDEI‑Fachausschusses Konstruktiver Ingenieurbau ist: Von der Ausführbarkeit im Stahlbau über Betondeckung und Schraubverbindungen bis hin zur Abdichtung adressierte das Symposium genau jene Detailthemen, an denen sich im Projektalltag entscheidet, ob Sanierungsmaßnahmen dauerhaft tragfähig, wirtschaftlich und betrieblich robust sind.

Bauverantwortung Brückenbau

Mit seinem Überblick zu den Neuerungen im DB‑Regelwerk schärfte M. Sc.Conrad Pelka als erster Vortragsredner vor allem den Blick für mehr Standardisierung, Klarheit und Qualität im Eisenbahnbrückenbau. Im Fokus steht die Richtlinienfamilie 804 mit Ergänzungen zu Verformungsberechnungen, Pfosteneinbindungen, Wind-schwingungen und Ermüdungsnachweisen von Lärmschutzwandpfosten, die den Nachweis der Standsicherheit unter realen Betriebs- und Windeinwirkungen präziser und nachvollziehbarer machen. Parallel dazu werden Befestigungen und Verankerungen in Beton über neue Werkstofffestlegungen, Vorgaben zu Ankerkörben, Adapterrahmen und Reibungs- bzw. Vorspannungsregeln geschärft, um dauerhaft sichere Schnittstellen zwischen Überbau, Ausstattung und Untergrund zu gewährleisten. Ein weiterer Schwerpunkt ist die Überarbeitung der Abdichtung massiver Eisenbahnbrücken: Anpassungen an aktuelle Normen. Präzisierte Anforderungen an Durchdringungen stärken die Dauerhaftigkeit und reduzieren Schadensrisiken.

Seismik sicher bemessen – ohne Überfrachtung

Im Mittelpunkt daraufhin folgenden Vortrags von Prof. Dr.-Ing. Slobodan Kasic und Dr. techn. Alexander Sandmann stand die Frage, wie Eisenbahnbrücken erdbebengerecht nach Eurocode 8‑2 bemessen werden können, ohne jede Brücke mit dem vollen Instrumentarium komplexer dynamischer Analysen zu überziehen. Ausgangspunkt sind die aktuellen normativen Entwicklungen: Die bisherige DIN 4149 wird schrittweise durch Eurocode 8 mit neuen Erdbebenkarten, zonenfreier Betrachtung und einer zweiten Generation der Normen mit Klassen der Erdbebeneinwirkung ersetzt. Auf dieser Basis zeigen umfangreiche Forschungsprojekte – zunächst zu Rahmenbrücken, aktuell zu gelagerten Bauwerken –, wie sich aus Antwortspektren, Systemsteifigkeiten, Gründungsbedingungen und Bauwerksklassen robuste, vereinfachte Nachweisformate ableiten lassen. Für einfeldrige Rahmenbauwerke konnten Randbedingungen definiert werden, unter denen auf aufwendige Erdbebennachweise ganz oder weitgehend verzichtet werden kann, während gelagerte Brücken wegen früh ansteigender horizontaler Lagerkräfte differenzierter zu betrachten sind. Ziel von DB und Fachwelt ist es, die DIN EN 1998 künftig mit klar strukturierten, praxisnahen Vereinfachungen und abgestimmten Übergangsregelungen anzuwenden – insbesondere für Standorte mit sehr niedriger bis niedriger Seismizität, die in Deutschland überwiegen.

UHFB als Schlüssel für schlanke, dauerhafte Brücken

Im Vortrag „UHFB als Revolution im Netz der DB – Entwicklung und Status Quo der Bemessung und konstruktiven Herausforderungen“ stellten Prof. Dr.-Ing. Eugen Brühwiler (ETH Lausanne) und M. Sc. Kristin Kottmeier (Marx Krontal Partner) Ultra-Hochleistungs-Faserbeton (UHFB) als eigenständige Baustoffklasse vor, die weit über klassischen Beton hinausreicht. UHFB zeichnete sich durch sehr hohe Druck- und Zugfestigkeiten, ein verfestigendes Zugverhalten, Wasserdichtigkeit und einen hohen Stahlfaseranteil aus und wurde in der Schweiz bereits in hunderten Anwendungen – von Straßen- und Bahnbrücken bis zu Gebäuden – zur Regelbauweise entwickelt. Brühwiler und Kottmeier zeigten, wie eine zusätzliche Stahl-UHFB-Schicht bestehende Tragwerke ertüchtigte: Sie erhöhte Tragwiderstand und Steifigkeit, schützte zuverlässig vor Wasser- und Chlorideintrag und bot eine hoch abriebfeste Lauffläche. Anhand von Projekten wie dem SBB-Wipkingerviadukt, dem Kanderviadukt oder UHFB-Schottertrogsystemen auf genietetem Stahlfachwerk und Mauerwerksviadukten belegten sie, dass sich mit wenigen Zentimetern UHFB historische Konstruktionen dauerhaft sichern und gleichzeitig originalgetreu erhalten ließen. Für das DB-Netz eröffneten die Referenten damit eine Perspektive auf schlanke, schnell einbaubare und wirtschaftliche Verstärkungslösungen, die konstruktiv anspruchsvoll, aber praxiserprobt sind

Modulare Brücken – Chance für Tempo und Qualität

Torsten Szemkus skizzierte im Anschluss in seinem Vortrag „Modulare Brückenbausysteme – Randbedingungen und Anforderungen bei der Deutschen Bahn“ die Rahmenbedingungen, unter denen modulare Systeme im DB‑Netz eingesetzt werden können, und zwar aus Sicht des Einkaufs Bauleistungen Infrastruktur als warengruppenverantwortlicher Manager für Brücken und massive Stützbauwerke. Ausgangspunkt war der weiterhin hohe Erneuerungsbedarf: Bis 2030 sollten die jährlich erneuerten Brücken gegenüber 2024 verdoppelt werden (2025: 160 neue Eisenbahnbrücken), während der Erneuerungsstau im Milliardenbereich lag und erstmals eine weitere Verschlechterung des Netzzustands gestoppt worden war. Szemkus stellte heraus, dass modulare Brückenbausysteme vor allem Planungs- und Vorlaufzeiten verkürzen, Kosten durch serielle Fertigung senken und Sperrpausen deutlich reduzieren sollten – bei gleichzeitiger Sicherstellung einfacher Inspektion und Instandhaltung. Zugleich sei die Bahn als öffentlicher Auftraggeber an strenge vergabe- und haushaltsrechtliche Vorgaben gebunden: Wirtschaftlichkeit, produkt- und herstellerneutrale Ausschreibungen sowie die technische Gleichwertigkeit der Systeme seien zwingende Leitplanken. Als Hebel nannte er Nebenangebote, die Wertung der Sperrpausenverkürzung, eine frühzeitige Berücksichtigung von Fertigteil- und Modulbauweisen in der Planung sowie Teilerneuerungskonzepte – und warb für einen engen Dialog mit der Industrie, um modulare Angebote skalierbar zu machen.

VFT-Bauweise: modular, schnell, aber nicht um jeden Preis günstiger

Im Vortrag „Schnelles Bauen mit modularen Brücken – VFT-Bauweise“ zeigte Dipl.-Ing. Bernhard Kohlpaintner (SSF Ingenieure), wie sich mit Verbund-Fertigteilträgern der Brückenbau deutlich beschleunigen ließe. Die seit Ende der 1990er-Jahre entwickelte VFT-Bauweise war zunächst im Straßenbau erprobt und kam bei der DB erstmals im Jahr 2000 an der EÜ Lechbrücke in Schongau zum Einsatz. Kohlpaintner hob die effiziente Materialnutzung ohne Lehrgerüst, den früh wirksamen Verbundquerschnitt und die rahmenartige Tragwirkung hervor, die in Kombination mit einem hohen Vorfertigungsgrad, kurze Bauzeiten und minimalen Sperrpausenbedarf ermöglichten – ohne Eingriffe beim Kreuzungspartner und mit hoher Fertigteilqualität. Parallel dazu erlaubte die Systematik parallele Fertigung von Unterbauten und Überbau sowie einen stark gestrafften Montageablauf. Kostenersparnisse ergaben sich vor allem aus entfallenden Lehrgerüsten, reduziertem Materialeinsatz und geringeren Schattenkosten, allerdings ohne „eklatanten“ Vorteil gegenüber konventionellen Stahlbetonbrücken bei vergleichbaren Bauwerken. Als Einsatzgrenzen nannte er u. a. Spannweiten bis etwa 40 m, begrenzte Schiefwinkligkeit, ausreichende Kranstellflächen und aktuell noch den UiG-Bedarf bis zur Einführung der Ril 804.4502 mit Anwenderleitfaden.

Hybride Bahnbrücke Bögl: industriell vorgefertigt, vor Ort passgenau

Dem Thema „Schnelles Bauen mit modularen Brücken – Hybride Bahnbrücke Bögl“ zeigte Dipl.-Ing. Claus Berndorfer (Max Bögl) daraufhin ein industriell vorgefertigtes, modulares Brückensystem, das auf parametrisierter, digitaler Planung und der Produktion im Fertigteilwerk basiert. Die Konstruktion kombinierte in Querrichtung mehrere nicht miteinander verbundene Stahlfahrbahnbleche mit in Längsrichtung angeordneten, schlaff bewehrten Stahlbetonträgern aus hochfestem, selbstverdichtendem Beton, verbunden über vorgespannte Doppelendvollschaft-Verbindungen und bahnzugelassene Fugenübergangskonstruktionen. Berndorfer stellte die Vorteile klar heraus: kurze Projektierungszeiten durch einen „Brückenkonfigurator“, industrielle Vorfertigung mit hoher Maßgenauigkeit, segmentierte Module für Transport per Straße oder Schiene und ein BIM-basierter Prozess über den gesamten Lebenszyklus. Zeitgewinne ergaben sich besonders bei projektunabhängiger Bevorratung von Stahlblechen, die gegenüber klassischen Dickblechbrücken Einsparungen von bis zu 30 Kalenderwochen im Ablauf und spürbare Kostenreduktionen je Quadratmeter Brückenfläche erlaubte. Rahmenbedingungen seien Stützweiten bis etwa 15 m, ein- oder zweigleisige Strecken auch mit geringen Gleisabständen, eine Gesamtkonstruktionshöhe unter 85 cm sowie die Möglichkeit, in eng bebautem Umfeld mit geringem Flächenbedarf und unter Erhalt historischer Widerlager in wenigen Wochenendsperrpausen zu bauen.

Standardisierte Dickblechbrücken: robust, vorgefertigt, schnell verfügbar

Melanie Wagner, M. Eng. präsentierte in ihrem Vortrag „Schnelles Bauen mit modularen Brücken – Standardisierte Dickblechbrücken, wie sich Trogbrücken mit 100‑mm‑Fahrbahnblech als modulares Standardprodukt für Ersatzneubauten etablieren ließen. Die aus S275 NL/ML gefertigten Brücken kamen ohne Längs- und Quersteifen aus, überführten ein Gleis auf ein- oder mehrgleisigen Strecken, deckten Stützweiten von 4 bis 20 Metern ab und konnten wahlweise mit oder ohne Randweg komplett im Werk inklusive Korrosionsschutz hergestellt werden – ideal für beengte Baufelder und niedrige Bauhöhen überkreuzende Verkehrswege. Wagner betonte, dass eine angestrebte Zulassung mit einheitlichen Konstruktionsdetails, festen Stützweitenbereichen, hohem Vorfertigungsgrad und Lagerhaltung von Einzelteilen die Basis für wiederkehrende Abläufe, hohe Qualität und geringe Fehlerquoten bilde – gerade auch in SOFO- und Havariefällen. Zeitgewinne ergaben sich durch reduzierte Bestell- und Planungszeiten, früh bestellbare Lager, witterungsunabhängige Werkfertigung und damit realisierbare kurze Sperrpausen. Die Einsatzgrenzen definierte sie unter anderem mit Überbaulängen von 4 bis 20 Metern, Geschwindigkeiten bis 160 km/h, Radien ab 1.300 Metern, Lasttonnagen bis 50 Millionen Tonnen pro Jahr, Windzone 2, Erdbebenzone 3 sowie einem notwendigen Kranstellplatz für den Einhub.

Rahmen-Standardisierung: weniger Fehler, mehr Tempo

Dipl.-Ing. Tristan Mölter stellte unter dem Titel „Schnelles Bauen mit modularen Brücken – Rahmen-Standardisierung“ heraus, dass Standardisierung für die DB kein Selbstzweck war respektive ist, sondern ein Instrument, um Fehler zu vermeiden und Abläufe zu vereinfachen und damit effektiver zu gestalten. Standardisierte Rahmenbauwerke sollten Planerinnen und Planern klare Vorgaben für Bewehrungsführung, konstruktive Durchbildung und Detailausbildung geben und so von der einzelfallbezogenen Ausführungsplanung hin zu Lösungen „gemäß Stand der Technik“ führen. Als zentrale Vorteile nannte der KIB-Vorsitzende reduzierte Planungskosten, zeitliche Planungsvorteile, Massensicherheit, Ausführungssicherheit und eine einheitliche Qualität, die auch künftige Normen- und Richtlinienänderungen besser abfedern könne. Die Rahmenstandardisierung zielte zudem auf Dauerhaftigkeit und geringen Instandhaltungsaufwand und definierte klare Anwendungsgrenzen: lichte Weiten von 2 bis 16 Metern, Überschüttungen bis 1,50 Meter, Schotteroberbau oder Feste Fahrbahn nach Ril 804.5401, Lastmodell LM71 sowie festgelegte Bodenkennwerte. Sämtliche konstruktiven Lösungen – von Flügelvarianten bis zu Fugen- und Abdichtungsdetails – seien im Modul Ril 804.9040 mit Textteilen, Anhängen und Richtzeichnungen hinterlegt.

IVT E: modulares System mit Entwicklungspfad ins DB-Regelwerk

Prof. Dr.-Ing. Thomas Bösche knüpfte an die Diskussion um serielle Brückensysteme Themenreihe mit seinem Vortrag „Schnelles Bauen mit modularen Brücken – IVT E“ an, und stellte serielle Brückensysteme als modulare, multifunktionale Überbaukonzept vor. Der Ansatz zielte darauf ab, IVT‑Elemente über Kataloglösungen, künftige Verankerung in der DB‑Richtlinie 804 (WIB) und abgestimmte Baustoffkonzepte – etwa UHFB-Baustoffe aus dem ZIB (Zukunft Initiative Bahn) – systematisch in das DB‑Regelwerk zu integrieren. Bösche betonte dabei, dass sich die Entwicklung des Systems eng mit standardisierten Bauteilkatalogen, klar definierten Schnittstellen und einem Vergleich typischer 16‑Meter‑Überbauten für zweigleisige Strecken verknüpfen ließ. Die modulare Bauweise sollte dabei nicht nur Bauzeit verkürzen, sondern auch mehrere Funktionen bündeln – von Tragstruktur und Kabelführung bis zum konstruktiven Schutz – und so die Grundlage für skalierbare, regelwerkskonforme Brückenlösungen im Bestand und Neubau legen.

Expressbrücken-System: hohe Vorfertigung, drastisch verkürzte Bauzeiten

Mit dem „Echterhoff Expressbrücken-System“ präsentierte Dipl.-Ing. Theo Reddemann ein modulares Konzept vor, das insbesondere über hochgradig vorgefertigte Widerlagerfertigteile Bauzeiten massiv verkürzte. Die Bauteile wurden in einer ortsnahen Feldfabrik hergestellt, die Montage der Widerlager auf der Baustelle dauerte jeweils nur rund 20 Arbeitsstunden; ein neues Widerlagersystem zielte zudem auf dauerhaft wasserundurchlässige Fugen. Reddemann zeigte, dass sich die Expressbrücken-Bauweise auf einen Großteil der Einfeldträger mit Stützweiten bis etwa 50 Metern übertragen ließ und bereits in rund 25 Projekten als erprobte Innovation im Einsatz war. Die Systematik war flexibel – von schiefwinkligen Bauwerken über Flach- oder Pfahlgründungen bis zur Kombination mit unterschiedlichsten Überbauten – und profitierte von der witterungsunabhängigen Fertigung im Werk. Besonders eindrücklich waren die Zeitgewinne: So wurde etwa eine EÜ in Osnabrück in sechs Kalendertagen montiert, eine innerstädtische EÜ in Dortmund-Sölde in 18 Tagen statt 15 Monaten konventioneller Bauzeit. Trotz zunächst höherer Logistik- und Krankosten ergaben sich durch entfallende Hilfsbrücken, verkürzte Sperrungen und reduzierte volkswirtschaftliche Schäden Kostenvorteile von etwa ±20% gegenüber der konventionellen Bauweise, flankiert von geringeren CO₂-Emissionen.

Mit Dipl.-Ing. Christian Kilger standen Fertigteil-Gewölbebrücken als wirtschaftliche und dauerhafte Alternative im Rampenlicht.

Unter dem Titel „Gewölbe-Fertigteilbrücken“ argumentierte Kilger, dass Bogen- und Gewölbebrücken nicht nur als besonders elegante und langlebige Ingenieurbauwerke wahrgenommen werden – sinnbildlich auf jedem Euro-Schein –, sondern sich in der Fertigteilbauweise auch wirtschaftlich gegen klassische Rahmenbrücken behaupten. Durch die Verlagerung der eigentlichen Betonage- und Bewehrungsarbeiten ins Fertigteilwerk, wo Ressourcen, Schutz vor Witterung und gleichbleibende Produktionsbedingungen gegeben sind, werde die Bauzeit auf der Baustelle deutlich verkürzt und der Montageprozess vereinfacht. Technisch hob er hervor, dass Rahmenkonstruktionen Kräfte umleiten müssen, was zu dickeren Querschnitten, größeren Durchbiegungen und einem spürbaren Steifigkeitssprung im Fahrweg führt, der Gleis und Schotter überbeanspruchen kann. Gewölbe hingegen verteilten die Lasten günstiger, erlaubten schlankere und gleichmäßigere Querschnitte mit höherer Rahmensteifigkeit und sorgten durch langsam an- und abschwellende Steifigkeit dafür, dass hinterfüllte Bogenbrücken im Fahrweg keine „Störstelle“ bilden. Auf Basis eines modularen Systems mit zahlreichen Größenkombinationen bezifferte Kilger das Einsparpotenzial gegenüber Ortbetonbrücken auf bis zu 20 Prozent in der Erstellung und – bei typischer Annahme von Instandhaltungspauschalen und 120-jähriger Lebensdauer – auf 23 bis 70 Prozent über den Lebenszyklus, zumal die Systeme als weitgehend wartungsfrei ausgelegt seien.

SKB-Großhilfsbrücken: strategische Reserve für den Not- und Bauzustand

Aus der Perspektive der „lagerhaltenden Stelle für Hilfsbrücken“ der DB InfraGO zeichnete Dipl.-Ing. Björn Scheffler ein eindrucksvolles Bild der SKB‑Großhilfsbrücken und des Brückenlagers Konz. Dort wurden seit 2009 sämtliche Hilfsbrücken der DB zentral vorgehalten, gewartet und in ständiger Einsatzbereitschaft gehalten – inklusive des Großhilfsbrückengeräts für die zivile Notfallvorsorge des Bundes (EP12). Das Portfolio reichte von Klein- und Zwillingsträgerhilfsbrücken über SE‑ und SKB‑Systeme bis zu typisierten Trogbrücken, mit Stützweiten von wenigen Metern bis zu 120 Metern. Scheffler betonte, dass das Team in Konz in den vergangenen Jahren als einziges in Deutschland Neubau, Einsatz und Rückbau großer SKB‑Eisenbahnbrücken – etwa über Ochtum und Emscher – in der Fläche erprobt habe und diese Expertise nun systematisch ausbaue. Steigende Ausgänge und Neufertigungen – über 1.300 Ausgänge und 1.200 Eingänge seit 2016, mehr als 180 neu gebaute Hilfsbrücken – belegten den wachsenden Bedarf. Mit neuer Montagehalle, moderner Korrosionsschutzanlage, Schweißrobotern, Spezial-Schweiß‑Wende­positionierern und auch „Alttechniken“ wie der Warmniettechnik schaffe die Brückenwerkstatt die Grundlage, Hilfs- und Dauerbrücken in hoher Stückzahl, Qualität und Typkonformität bereitzustellen – und damit schnelle, sichere Lösungen für Bau- und Störfälle im Netz zu ermöglichen.

Zwillingsträger-Hilfsbrücken aus der „Black Box“ holen

„Den Einsatz von Zwillingsträger-Hilfsbrücken praxisgerecht und richtlinienkonform planen“ war Thema des Vortrags von Dipl.-Ing. Matthias Dittmann. Er machte deutlich, dass ZH- und TML-Hilfsbrücken hochspezialisierte Behelfsbrücken mit klar definiertem Regelwerksrahmen sind. Sie schlossen im Netz der Eisenbahn des Bundes die Lücke zwischen Kleinhilfsbrücken und Großhilfsbrückensystemen, verfügten über Typ‑ bzw. Bauartzulassungen des EBA und wichen in einzelnen Punkten bewusst von den allgemeinen Regeln der Technik ab – bei gleichzeitiger Monopolstellung der DB‑eigenen Fertiger in Konz und Dresden, die die Einsatzbedingungen vorgeben. Dittmann zeichnete die Entwicklungslinie von frühen DR‑Behelfskonstruktionen über DS‑804‑Richtzeichnungen bis zur heutigen Richtliniengeneration nach und ordnete die verschiedenen ZH‑Typen (verschraubte Walz- und Schweißträger, komplett geschweißte ZH31BB und TML) ein. Im Kern plädierte er für eine saubere, phasenorientierte Planung: informelle Defizite spätestens in der Entwurfs‑ und Ausschreibungsplanung bereinigen, statische Nachweise und Knotendetails vollständig führen und die Bau- und Gebrauchstauglichkeit in allen Bauzuständen durchdeklinieren. Die Ausführungsplanung der Baubetriebsbehelfe sah er konsequent beim Auftragnehmer – Bauzeitprobleme resultierten nach seiner Erfahrung fast immer aus mangelhafter Erkundung, Planung und Ausschreibung. Besonders kritisch sei das von ihm skizzierte „Bermuda-Dreieck der ZH“ aus Gleisgeometrie, Lagerung, Auflagerträgern, Gründung und Setzungen, das nur mit Erfahrung, klaren Lagerschemata und abgestimmten Schienenbefestigungen beherrschbar sei.

Hilfsbrückeneinbau: Fehlerbilder aus 24 Jahren Praxis konsequent entschärfen

Dipl.-Ing. Ivo Lehmann, Brückenwerkstatt Dresden (DB Bahnbau Gruppe), stellte unter dem Vortragstitel „Hilfsbrückeneinbau (ZHn, TML) – Fehler vermeiden“ den Einbau von Zwillingsträger vor - und TML-Hilfsbrücken in den Mittelpunkt – und weitete den Blick bewusst auf alle ZH‑Typen, da bislang erst eine TML und noch keine ZHn im Einsatz standen. Auf Basis eines breiten Projektportfolios, etwa der EÜ Michelfeld, identifizierte er zehn typische Fehlerquellen: von unzureichender Baugrunduntersuchung und fehlerhafter Bemessung über mangelhafte Abstimmung zwischen Planung und Ausführung, Lageraufbau, Höhen- und Lagekontrolle bis hin zu unterschätzter Logistik und Bauablaufplanung. Lehmann verankerte seine Empfehlungen klar im Regelwerksrahmen mit Ril 804, der in Überarbeitung befindlichen Ril 804.4110, den Planungshinweisen M 804.9050 und den technischen Lieferbedingungen für Eisenbahnbrücken. Er zeigte die Spannweitenbereiche von KHB-, ZH-, SE- und SKB-Brücken, erläuterte technische Eckdaten der ZH‑Typen sowie die Rolle zugelassener Auflagerträger, Gründungsvarianten und der zentralen Hilfsbrückendisposition. Sein Fazit: Nur eine sorgfältige Erkundung, präzise Vermessung, regelkonforme Planung, abgestimmte Kommunikation aller Beteiligten und eine kontrollierte Ausführung – inklusive rechtzeitiger Qualitätssicherung – verhinderten die immer gleichen Fehler und machten selbst ambitionierte Projekte mit engen Zeitvorgaben und UiG‑Pflicht beherrschbar.

Im Anschluss rückte Dr.-Ing. Gregor Schacht den „Rückbau als eigenständige Ingenieuraufgabe“ ins Zentrum. Unter dieser Vortrags-Headline stellte er klar, dass Abbruch von Brücken weit mehr ist als „kontrolliertes Einstürzen“. Vor dem Hintergrund prominenter Schadensereignisse zeigte er, wie stark Unsicherheiten zu Bestand, Bauzuständen und Lastpfaden die Planung prägen und warum Bauherren in der Entwurfsphase vor allem Vertrags- und Kostensicherheit, minimierte Risiken und robuste Konzepte zur Schadstoffentsorgung benötigen. Kern seines Beitrags war der neue BEM-ING Teil 4 „Rückbau von Brücken“, der als verbindlicher technischer Rahmen von Grundlagen und Lastannahmen über Bestands- und Zustandserfassung bis zu Spreng- und konventionellen Verfahren reicht und klar zwischen Entwurfs- (Bauherrenverantwortung) und Ausführungsphase (Ausführendenverantwortung) unterscheidet. Anhand von Projekten wie Siegtalbrücke, Talbrücke Unterrieden oder dem Herabsenken von Überbauten über der Hunte illustrierte Schacht ingenieurmäßige Rückbaukonzepte mit segmentweisem Abbruch, Hilfskonstruktionen, nachträglicher Verankerung und Verbunduntersuchungen, die experimentelle Untersuchungen mit rechnerischen Nachweisen verzahnen. Sein Ausblick: eine probeweise Einführung des BEM‑ING‑Teils, eine Evaluierung nach zweijähriger Erprobung und weiterer Klärungsbedarf etwa beim Umgang mit Spannungsrisskorrosion und bei angemessenen Vergütungsmodellen für die Rückbauplanung.

Mit einem Blick auf Kreislaufwirtschaft und Regulierung spannte Dipl-Ing. Hans‑Joachim Kaindl den Bogen von der Baustelle zum Umweltrecht.

In seinem Vortrag „Ersatzbaustoffverordnung – Gesetzgebung versus Praxis“ zeigte er, dass mineralische Abfälle mit rund 240 Millionen Tonnen den größten Abfallstrom in Deutschland bilden – bei der Deutschen Bahn mit mehr als 10 Millionen Tonnen Bauabfällen jährlich. Zentrales Verwertungsziel sei der Einbau in technische Bauwerke und die Verfüllung von Abgrabungen, der seit 2023 durch die Ersatzbaustoffverordnung (EBV) bundeseinheitlich geregelt wird. Kaindl erläuterte, wie die EBV die Herstellung und den Einbau mineralischer Ersatzbaustoffe – von Recycling-Baustoffen über Gleisschotter bis Boden- und Baggergut – in klar definierten Bauweisen, insbesondere für Schienenwege, steuert und sich gegenüber der BBodSchV für bodenähnliche Anwendungen abgrenzt. Detaillierte Materialanforderungen, umfangreiche Analytik, Anzeigepflichten, Lieferschein- und Deckblattdokumentation sowie die Berücksichtigung von Grundwasserdeckschichten und Schutzgebieten stellten hohe Anforderungen an Planung und Organisation, eröffneten aber zugleich Synergien: weniger wasserrechtliche Einzelfallgenehmigungen, geringere Transport- und Entsorgungskosten und ressourcenschonenden Materialeinsatz. Als „Stolpersteine“ benannte er den erheblichen Vorlauf- und Dokumentationsaufwand, die teilweise geringe Verfügbarkeit geeigneter Qualitäten und offene Fragen zur Abfalldeklaration, zu Grenzwerten und zur Abfallende-Problematik, die im Rahmen, der für 2027 vorgesehenen Evaluierung und Novellierung der EBV adressiert werden sollen.

Mit Dr.-Ing. Alireza Eghdam stand die Qualitätssicherung im konstruktiven Ingenieurbau im Mittelpunkt. „Qualitätssicherung FE.EI 12 – Aufgaben, Funktionen, Beiträge“ war das Thema, anhand der Leiter Qualitätssicherung Projekte KIB die Rolle der Qualitätssicherung als vom EBA zugelassenem Güteprüfdienst und unabhängiger Überwachungsstelle der Deutschen Bahn. Die Einheit sei integraler Bestandteil des Sicherheitsmanagementsystems, überwache alle güteprüfpflichtigen Produkte und Projekte nach Ril 804, DBS 918005 ff. und VV Bau, prüfe vor Ort bei Lieferanten, in Projekten und auf Baustellen und erteile Leistungsfreigaben, ohne die keine Inbetriebnahme erfolgen dürfe. Eghdam stellte die beiden Säulen – QS-Produkte und QS-Projekte – mit ihren jeweiligen Aufgabenspektren von Gleisschotter bis Oberleitungsanlagen sowie von Eisenbahn- und Hilfsbrücken bis zu Lärmschutzwänden vor und betonte die hohe fachliche Qualifikation des Teams, das als Flächenorganisation von dezentralen Standorten aus agiere. Für eine erfolgreiche Zusammenarbeit seien klare Bedarfsanmeldungen, frühzeitige Einbindung der QS, definierte Leistungsvereinbarungen sowie eine konsequente Fertigungsüberwachung und Dokumentation entscheidend. Abschließend skizzierte er den Weg von der Bedarfsanmeldung über Erstberatung, werk- und baustellenseitige Überwachung bis zur Leistungsfreigabe und Inbetriebnahme – und machte deutlich, dass Qualitätssicherung hier nicht nur kontrolliere, sondern Versorgungssicherheit und Systemstabilität im Netz aktiv mit absichere.

Sc. Ewald Koch rückte die „kleinen“ Bauwerke mit großem Anspruch in den Fokus.

Fortgesetzt wurde die Vortragsreihe mit dem Thema „Durchlässe – ein einfaches Bauwerk mit vielen Tücken“. Koch zeigte auf, dass wasserführende Querungen regelwerksseitig differenziert eingestuft werden und rechteckige Querschnitte ab 2 Metern lichter Weite bereits als Eisenbahnüberführungen gelten. Für Durchlässe gelten EiTB, Ril 836.4501 ff. und Ril 877; Rechteckdurchlässe sind wie Stahlbetonbrücken nach DIN EN 1992‑2 zu bemessen, Rohrquerungen hingegen materialspezifisch etwa nach DWA‑127, DIN EN 1610/DWA‑139 oder DWA‑161, ergänzt um produktbezogene Vorgaben wie die HPQ nach DBS 918064 für GFK-Rohre. Im Anschluss spannte Koch den Bogen von Planungsgrundlagen über die Verrohrung des Bestands – mit strengen Anforderungen an ringraumfreie Verfüllung, Auftriebssicherheit und Boden-Bauwerks-Interaktion – bis zu geschlossenen und offenen Bauweisen mit spezifischen Mindestüberdeckungen, Baugrund- und Pressenkräften, Bettungsdetails und Ermüdungsnachweisen. Er betonte, dass Durchlässe trotz ihrer geringen Abmessungen nahezu den gleichen Planungs- und Prüfaufwand wie EÜ erfordern, einschließlich der richtigen Wahl des Prüfsachverständigen je nach Bauart und Material. Sein Fazit: Die Vielzahl an Regelwerken, die Abhängigkeit von Baugrund und Überdeckung sowie die empfindliche Interaktion zwischen Boden und Tragwerk machen Durchlässe zu komplexen Ingenieurbauwerken, bei denen Standardlösungen schnell an ihre Grenzen stoßen und sorgfältige, fachübergreifende Planung unverzichtbar ist.

Schraubverbindungen als zentrales, aber oft unterschätztes Sicherheitselement

Dipl.-Ing. Anita Reichl-Lachmann thematisierte in ihrem Vortrag „Schraubverbindungen – das verkannte Verbindungsmittel im Ingenieurbau“ die Bedeutung von Schraubverbindungen für Brücken, Lärmschutzwände, Bahnsteigdächer, Personenüberführungen, Kranbahnen und Oberleitungsanlagen. Sie ordnete das Thema klar im Gefüge der maßgebenden Eurocodes, DASt-Richtlinien, DIN-Normen und bahnspezifischen Regelwerke wie RilF 804, Ril 804.4101, RilF 805 und DBS 918005 ein, die über die EiTB systematisch erschlossen werden. Ausführlich beleuchtete sie die Kategorien von Scher- und Zugverbindungen, die Vorspannzielebenen nach DASt-Richtlinie 024 sowie die Rolle von HV-Garnituren nach DIN EN 14399 gegenüber SB-Garnituren nach DIN EN 15048-1 – einschließlich Anforderungen an Klemmlängen, Feuerverzinkung, zulässige Vorspannverfahren und Prüfquoten in den Ausführungsklassen EXC2 und EXC3. Ergänzend ging sie auf Schraubensicherungen im dynamisch beanspruchten Bereich, Vorspannkraftverluste bei beschichteten Oberflächen und die Möglichkeiten zum Ersatz genieteter Verbindungen im Bestand ein und unterstrich, dass ohne konsequente Qualitätssicherung mit CE-Kennzeichnung, Werkszeugnissen, Verfahrensprüfungen, Verschraubungsanweisungen und dokumentierten Verschraubungsprotokollen die gewünschte Dauerhaftigkeit und Ermüdungssicherheit nicht erreicht werden kann.

Historische Ingenieurbaukunst trifft standardisierte Neubauten an der Alz

Im Anschluss stellte Dipl.-Ing. Alexander Pawlik am Beispiel der Ausbaustrecke 38 München–Mühldorf–Freilassing die „Technischen Herausforderungen bei den Alzbrücken im Altbestand vs. Standardisierung von Brückenneubauten“ vor. Die ABS 38 soll der weitgehend eingleisige, nicht elektrifizierte Ost‑West‑Achse in Südostbayern für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ertüchtigen, umfasst rund 145 Kilometer Strecke mit 169 Brücken, 21 Stationen und 307 Kilometern Oberleitung und schließt Engpässe im TEN‑T‑Korridor sowie im Chemiedreieck.

Im Fokus standen die unter Denkmalschutz stehenden Alzbrücken bei Garching im Naturschutzgebiet, eine Stampfbeton‑Dreigelenkbogenbrücke von 1907, die damals als größtes Viadukt der Bayerischen Tauernbahn und als bedeutendstes Senkbrunnenbauwerk des Kaiserreichs galt. Pawlik zeichnete die historische Bauweise mit aufwendigem Lehrgerüst, radial und tangential angeordneten Stampffugen sowie frühen Innovationen wie Dilatationsfugen, Bleigelenken und Entwässerungseinrichtungen nach. Um die Ertüchtigungsfähigkeit des Denkmals zu klären, wurden umfangreiche Schadenskartierungen, Bohrkernuntersuchungen, Radar- und Ultraschallmessungen durchgeführt, die ein inhomogenes Gefüge, aber ausreichende Betondruckfestigkeiten ergaben; daraus leitete das Gutachten ein Sanierungskonzept mit Gefügeverbesserung, Austausch schwacher Hinterfüllbereiche, Fahrbahnplatte, Monitoring und kontrollierter Injektion ab, sodass die historische Brücke langfristig erhalten werden kann. Parallel dazu zeigte Pawlik, wie für das zweite Gleis und weitere Bauwerke der ABS 38 standardisierte Neubaukonzepte mit hohem Fertigteilanteil entwickelt werden – insbesondere bei Rahmenbauwerken, Stützwänden, Durchlässen und barrierefreien Zugängen. Ziel sei es, in einem Umfeld begrenzter Planungs- und Baukapazitäten Bauabläufe zu vereinheitlichen, Fehleranfälligkeit und Prüfumfang zu senken, Sperrpausen zu verkürzen und Bauzeiten zu beschleunigen, ohne die denkmalpflegerischen und naturschutzfachlichen Anforderungen an markante Bestandsbauwerke wie die Alzbrücken zu vernachlässigen.

Generalsanierung als neues Paradigma für das Hochleistungsnetz

Dipl.-Ing. Wolfgang Weinhold stellte unter seinem Vortragstitel „Generalsanierung – Das Konzept der Generalsanierungen – erste Erfahrungen und Ausblick“ dar, wie die DB InfraGO auf massiven Sanierungsbedarf und steigende Verkehrsmengen mit einem grundlegend veränderten Ansatz reagiert. Statt vieler kleiner, oft instabiler Baustellen mit eingleisigem Betrieb setzt das Programm auf komprimierte Totalsperrungen, in denen alle Gewerke parallel arbeiten, Layoutstandards verbessert werden und stabile Umleitungs- und Ersatzverkehre bereitstehen. Als zentrale Zielsetzungen nannte Weinhold störungsresistentere Anlagen und höhere Leistungsfähigkeit, ein besseres Kundenerlebnis durch modernisierte, barrierefreie Bahnhöfe sowie die deutliche Reduktion zukünftiger Sperrungen zugunsten größerer Planbarkeit. Anhand der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim belegte er, dass der „Proof of Concept“ gelungen ist: In fünf Monaten wurden unter anderem 117 Gleiskilometer, 152 Weichen, 1.200 Stelleinheiten eines neuen ESTW, 4.000 ETCS‑Balisen, 140 Fahrdrahtkilometer, 16.000 Meter Lärmschutzwand und 20 Bahnhöfe erneuert – bei robustem Verkehrs- und Ersatzkonzept und pünktlicher Inbetriebnahme. Derzeit geht das Programm in die Skalierung mit zwei bis vier parallelen Generalsanierungen pro Jahr und einer Planung bis mindestens 2036 im Rahmen des Sondervermögens Infrastruktur und Klimaschutz. Für den Brückenbau sind bis 2028 etwa 30 Maßnahmen in Generalsanierungen eingebettet – vom Ersatzneubau historischer EÜ wie am Ludwigsluster Kanal oder in Burgthann über komplexe Projekte wie die Moselbrücke in Koblenz mit Gewölbeertüchtigung und Stahlhohlkastenneubau bis hin zu denkmalgeschützten Bauwerken wie der EÜ Zweigkanal bei Lehrte.

Zum Abschluss der intensiven Tagung mit zahlreichen Eindrücken, Impulsen, Praxisanwendungen und einem großen Wissenstransfer wurde deutlich, wie eng Technik, Betrieb, Umwelt, Denkmalschutz und Wirtschaftlichkeit im heutigen Eisenbahnbrückenbau miteinander verflochten sind. Die Beiträge zeigten, dass nur im Zusammenspiel von Planung, Baupraxis, Normung, Behörden, Industrie und Wissenschaft robuste Lösungen für das Hochleistungsnetz von morgen entstehen.

Die intensive Diskussion – von Hilfsbrücken über Generalsanierungen und Standardisierung bis hin zu Denkmalschutz und Ersatzbaustoffen – machte zugleich Mut, die anstehenden Aufgaben gemeinsam anzupacken. Oder, in einem Satz zusammengefasst: Wo ein Wille ist, da ist auch ein Gleis.