3. VDEI Eisenbahn-Fachtage
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Synergien und Potenziale nutzen – System Bahn neu denken
Wir, der VDEI, wollen die Bahn als Gesamtsystem darstellen. Wir bieten den Teilnehmenden ein großes Netzwerk und ermöglichen es, über den Tellerrand des eigenen Fachgebietes zu blicken, Verknüpfungen und Synergien zu schaffen und neue Erkenntnisse mit nach Hause zu nehmen.
2024 fanden in Chemnitz die ersten VDEI Eisenbahntage statt. 2025 knüpften wir an und stellten im Plenum am Tag 1 die Ziele der Bahn vor, und wie diese durch Technik und Innovation erreicht werden können.
Unter dem Motto "Infrastruktur auf Spur?" behandelten die 2. VDEI Eisenbahn-Fachtage vom 25.-26.11.2025 die notwendigen Rahmenbedingungen, um die Bahn auf Spur zu bringen. Wie sehen diese Rahmenbedingungen aus? Wie funktioniert fachübergreifende Verkehrswegeplanung? Wie kommen wir hin zu Planungssicherheit? Diese Fragen und mehr werden in Radebeul durch namhafte Vertreterinnen und Vertreter der DB, von Forschungseinrichtungen, Ingenieurinnen und Ingenieuren beantwortet.
Die 3. VDEI Eisenbahn-Fachtage sind im Juni 2027 geplant.
Nachbericht 2025
Infrastruktur auf Spur: Fachleute setzen in Radebeul Impulse für das Bahnsystem von morgen
Zwischen Traditionsbahn und Hochleistungsrechnern spannte sich in Radebeul der Bogen der zweiten VDEI Eisenbahn-Fachtage – und damit der Blick auf die vielleicht größte Ingenieuraufgabe dieser Jahre: Deutschlands Schieneninfrastruktur wieder belastbar zu machen und für die Zukunft auszurichten.
Radebeul als Treffpunkt der „Eisenbahn-Familie“: Am 25. und 26. November 2025 wurde Radebeul bei Dresden zum Treffpunkt der Eisenbahnfamilie: Bei den zweiten VDEI Eisenbahn-Fachtagen kamen Fach- und Führungskräfte aus Infrastrukturunternehmen, Bahnindustrie, Privatbahnen, Ingenieurbüros und Forschung zusammen, um über die Zukunft des Netzes zu diskutieren. Unter dem Motto „Infrastruktur auf Spur?“ stand die Frage im Mittelpunkt, wie ein hochbelastetes und vielerorts überaltertes System wieder zuverlässig, leistungsfähig und ausbaubar gemacht werden kann.
Plenum, Programm und Atmosphäre: Vom Gesamtsystem Bahn bis zum Netzwerk vor Ort
Nach der Eröffnung durch VDEI-Präsidentin Prof. Dr.-Ing. Birgit Milius und einem politisch klaren Grußwort aus dem Bundesverkehrsministerium setzte Dr.-Ing. Joachim Warlitz mit seiner fachlichen Leitung den Ton: weg vom Silodenken, hin zum Blick auf die Bahn als Gesamtsystem. Im Plenum des ersten Tages wurden die großen Linien gezogen – vom Werterhalt und der Finanzierung über die Digitalisierung mit ETCS bis hin zur Frage, welche Rolle Bund und Infrastrukturunternehmen künftig im Besteller-Ersteller-Modell einnehmen.
Die begleitenden Workshops, in denen Brückenbewegungen, Erdung, Baugrund, Fahrzeuge und Leit- und Sicherungstechnik ebenso konkret diskutiert wurden wie neue, angepasste Sicherungskonzepte auf der Basis von ETCS für Nebenbahnen, gehörten zum hochkarätigen Programm. Dazwischen boten Ausstellung, Pausen und Abendveranstaltungen genau jenen Raum, den eine solche „Eisenbahnfamilie“ braucht: für vertraulichen Wissensaustausch, ehrliche Lagebilder und den Aufbau von Netzwerken, aus denen später gemeinsame Projekte entstehen. So wurden die Fachtage zu dem, was sie sein wollen – ein Ort, an dem sich die Menschen treffen, die Veränderung nicht nur fordern, sondern in ihren Organisationen tatsächlich vorantreiben.
Traditionsbahn & Auftaktvortrag Murach: Zwischen Dampflokromantik und europäischem Korridornetz
Die VDEI Eisenbahn-Fachtage begannen mit einer exklusiven Fahrt auf der Traditionsbahn: Mit der Dampflokomotive der Baureihe IV K (99 586) ging es für die Teilnehmenden von Radebeul nach Moritzburg und zurück. Den anschließenden fachlichen Auftakt machte Dr. Jürgen Murach, Vizepräsident des Verbandes Deutscher Eisenbahn-Ingenieure (VDEI), und spannte in seinem Vortrag „Perspektiven des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs in Ostsachsen bis 2040“ den Bogen von historischen Altlasten hin zu aktuellen Aus- und Neubauprojekten und deren Grenzen. Im Fokus stand dabei die Frage, wie die Region trotz Engpässen zu einer leistungsfähigen Drehscheibe im europäischen Schienennetz werden kann. Murach erinnerte daran, dass die schlechte Fernerreichbarkeit in Richtung Osten „kein Zufall, sondern Ergebnis politischer Entscheidungen seit 1945“ sei – angefangen bei der Demontage zweiter Gleise als Reparation und bis heute fortwirkenden „Eingleisigkeiten“ und Elektrifizierungslücken etwa zwischen Lübbenau, Cottbus, Görlitz und Zittau. Die Folgen der Bahnreform nach 1995 mit der Einstellung zahlreicher Fernverkehrsverbindungen nach Polen und Tschechien hätten die Region zusätzlich geschwächt: „Die Länder mussten mit knappen Regionalisierungsmitteln Löcher stopfen, während die Infrastruktur auf Verschleiß gefahren wurde.“
Gleichzeitig zeigte Murach, welche Dynamik in den kommenden Jahren auf die Korridore zukommt: Die Inbetriebnahme der Dresdner Bahn in Berlin mit 200 km/h und verkürzter EC-Fahrzeit Berlin–Dresden auf 1:39 Stunden ab Fahrplanwechsel 14. Dezember 2025 sei ein „wichtiger, aber eben nur ein erster Schritt“. Die Schnellfahrstrecke Dresden–Prag mit Volltunnel Heidenau–Ústí nad Labem werde wegen langer Planungs- und Bauzeiten voraussichtlich erst zwischen 2047 und 2052 zur Verfügung stehen, während Nachfrageimpulse durch Projekte wie den Fehmarnbelt-Tunnel, neue Hochgeschwindigkeitsachsen in Österreich und den Ausbau Richtung Stettin schon deutlich früher auf die Elbtalstrecke drücken.
Als Schlüssel sieht Murach den politisch flankierten Ausbau alternativer, resilienter Korridore im Dreiländereck: zweigleisiger, elektrifizierter Ausbau Cottbus–Horka–Görlitz, die Elektrifizierung des Bahnhofs Görlitz nach dem „Modell Bad Bentheim/Aachen“ mit Systemtrennstelle im Bahnhof sowie eine TEN-Erweiterung für die Relationen Görlitz–Zittau–Liberec und Görlitz–Zgorzelec–Liberec. „Eine neue zweigleisige, elektrifizierte Entlastungsstrecke ist nicht Luxus, sondern Voraussetzung, um Bauarbeiten, Störungen und Hochwasser im Elbsandsteingebirge überhaupt beherrschen zu können“, betonte er. Deutlich wurde auch sein politischer Appell: Projekte wie Dresden–Bautzen–Görlitz, ursprünglich im Kohlestrukturprogramm vorgesehen, hätten derzeit keine belastbare Finanzierungsperspektive. Murach plädierte daher für ein Sonderfinanzierungs-programm nach dem Vorbild der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ auf europäischer Ebene: „Wenn Europa im Schienenverkehr zusammenwachsen soll, dann muss das Dreiländereck zwischen Sachsen, Tschechien und Polen aus der Rolle des blinden Flecks herausgeführt werden.“
Auf die Bedeutung des Ausbaus und der Elektrifizierung Dresden-Görlitz für die Standortstrategie im Südosten Deutschlands, und für das Zusammenwachsen der Europäischen Union, ging im Anschluss auch nochmals Karsten Vogt, Oberbürgermeister von Bautzen, ein.
InfraGO und Finanzierungsschub:„Sanierung unter Volllast“: InfraGO und der finanzielle Kraftakt
Der darauffolgende Veranstaltungstag startete mit dem Vortrag von Tobias Heinemann, Konzernbeauftragter Gemeinwohlorientierte Infrastruktur der InfraGO AG. Er machte unmissverständlich klar, dass die Schieneninfrastruktur „unter Volllast saniert“ werden muss – mit allen Konsequenzen für die Pünktlichkeit. Die Ziele für SPFV und SPNV werden 2025 verfehlt, weil ein stark wachsendes Bauvolumen – rund 26.000 Baustellen 2025, 28.000 im Jahr 2026 – die ohnehin hoch ausgelasteten Netze zusätzlich einschränkt und zu Staueffekten, Langsamfahrstellen und ungeplanten Eingriffen führt. „Eine kurzfristige Verbesserung der Pünktlichkeit wird es 2026 nicht geben, unser Ziel ist zunächst, den Abwärtstrend zu stoppen“, so Heinemann. Gleichzeitig unterstrich er, dass die Infrastrukturwende finanziell besser hinterlegt ist als je zuvor: Für den Zeitraum 2025 bis 2029 stehen rund 109 Milliarden Euro Bundesmittel für die Schiene zur Verfügung, davon etwa 81 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen „Infrastruktur und Klimaneutralität“. Bestandsnetz und Digitalisierung werden künftig aus diesem Sondervermögen finanziert, während Bedarfsplanprojekte und etablierte Programme im Bundeshaushalt bleiben. „Wir gehen von durchschnittlich 21,6 Milliarden Euro pro Jahr aus – mehr als eine Verdopplung im Vergleich zu 2019 bis 2023“, betonte Heinemann.
Auf dieser Basis fokussiert die InfraGO 2025 konsequent die Sanierung des Bestandsnetzes. Die Korridorsanierungen im Hochleistungsnetz wurden kapazitäts- und ressourcenschonend bis 2036 gestreckt und auf maximal vier Projekte pro Jahr begrenzt, um den Betrieb handhabbar zu halten. Parallel treibt InfraGO eine fünfteilige Digitalisierungsstrategie voran – von modernen Stellwerken über ETCS- und Fahrzeugausrüstung bis hin zu neuen Kapazitäts- und Traffic-Management-Systemen – und verstetigt die Initiative „Zukunftsbahnhöfe“, bei der 2025 bereits weit über 100 Stationen nach neuen Standards ertüchtigt wurden. Rahmengebend entsteht mit Infraplan und der künftigen Leistungsvereinbarung InfraGO ein Instrumentarium, mit dem das Bundesverkehrsministerium die Infrastrukturentwicklung stärker und konsistenter steuern will. Der Infraplan verknüpft Leitstrategie und operative Umsetzung mit klaren Kennzahlen, die LV InfraGO soll ab 2027 als rechtlich verankerte Finanzierungs- und Steuerungsbasis dienen. Heinemann verwies zudem auf die Agenda des Bundes, die unter anderem die Taskforce „Zuverlässige Bahn“, den Abbau von Doppelstrukturen im DB-Konzern und eine stärkere Aufsicht über DB InfraGO vorsieht. „Entscheidend ist, dass Sektor, Politik und Bund jetzt durchhalten – sonst bleibt die Sanierung des Netzes ein Torso“, warnte er abschließend.
Digitalisierung als Schlüssel: Digitale Infrastruktur als einzige Chance auf mehr Kapazität
Dass Digitalisierung kein Selbstzweck ist, sondern „die einzige Chance, auf einem überlasteten Netz mehr zuverlässige Zugkilometer zu fahren“, thematisierte Maria Leenen, Founder und CEO der Beratungsfirma SCI Verkehr, in ihrem Vortrag „Zwischen alter Technik und frischem Geld – Wie kann die Digitalisierung der Eisenbahninfrastruktur gelingen?“ Ausgangspunkt ihrer Analyse ist ein System, das noch immer stark von Relaistechnik, heterogenen Stellwerken, fragmentierten Datenwelten und Medienbrüchen geprägt ist, während gleichzeitig Milliardenbeträge in Infrastruktur und Züge fließen. Leenen betonte, dass diese Investitionswelle nur Wirkung entfaltet, wenn sie mit klaren, priorisierten Digitalisierungszielen verknüpft wird: Kapazitätssteigerung, Stabilität des Betriebs und bessere Kundeninformation. „Es reicht nicht, neue Leit- und Sicherungstechnik zu bestellen – sie muss in einen durchdachten Gesamtrahmen aus ETCS, digitalen Stellwerken, intelligenter Instandhaltung und betrieblichen Konzepten eingebettet werden“, so Leenen. Besonders kritisch sieht sie die Diskrepanz zwischen ambitionierten politischen Erwartungen und einer Praxis, in der viele Projekte an Schnittstellen, Zuständigkeiten oder schlicht an fehlenden Datenstandards hängen bleiben.
Entscheidend sei ein realistischer Blick auf Tempo und Reihenfolge: Erst dort digitalisieren, wo Engpässe am größten sind und ein klarer Nutzen für Verlässlichkeit und Kapazität nachweisbar ist. Leenen plädierte dafür, Betriebs- und Instandhaltungsprozesse frühzeitig mitzudenken, statt sie nachträglich „an die Technik anzupassen“. „Digitalisierung gelingt nur, wenn sie den Alltag von Fahrdienstleitern, Instandhaltern und Disponenten einfacher macht – nicht komplizierter“, lautete einer ihrer Kernpunkte. Gleichzeitig warnte sie vor der Illusion, dass Digitalisierung kurzfristig alle Probleme löst. Auf einem jahrzehntelang unterfinanzierten und ausgelasteten Netz sei sie vielmehr ein langfristiger Transformationsprozess, der verlässliche Finanzierung, konsequente Standardisierung und qualifiziertes Personal erfordert. „Zwischen alter Technik und frischem Geld entscheidet sich jetzt, ob die Branche den Mut hat, aus Pilotprojekten ein skalierbares System zu machen“, resümierte Leenen – und machte deutlich, dass dazu auch klare Prioritäten und der Verzicht auf Liebhaberei im Projektportfolio gehören.
Rückgrat des Systems: Regionale und lokale Infrastruktur
Dipl.-Volkswirt Götz Walther, Fachbereichsleiter Eisenbahnbetrieb im VDV, rückte die regionale und lokale Eisenbahninfrastruktur ins Zentrum – als unverzichtbares Rückgrat eines leistungsfähigen Gesamtsystems. Der Begriff sei nicht scharf definiert, umfasse aber je nach Nutzung Fern- und Regionalverkehr, Misch- und Güterverkehrsstrecken sowie Haupt-, Neben- und Anschlussbahnen bis hin zu Serviceeinrichtungen. Walther machte deutlich, dass genau dieses Netz „Fahrgastpotenziale erschließt, SPNV-Relationen verbindet, Güterkunden anbindet und Hauptstrecken entlastet“ – und damit entscheidend zur Resilienz beiträgt. Zugleich sei die Eisenbahn in einem harten intra- und intermodalen Wettbewerb strukturell benachteiligt, weil Straßen- und Wasserwege in der öffentlichen Finanzierung oft besser gestellt sind. „Von der Bahn erwartet man, dass sie schnell, pünktlich, zuverlässig und klimafreundlich ist – aber das Netz ist dafür vielerorts nicht ausreichend leistungsfähig“, lautete seine kritische Diagnose.
Als zentrale Baustellen nannte er Erhalt und Modernisierung der Infrastruktur, einschließlich Leit- und Sicherungstechnik, Elektrifizierung sowie eine tragfähige Finanzierung. Digitalisierung mit ETCS sei dabei „nur ein Baustein“, der in ein Gesamtkonzept eingebettet werden müsse und eine systemführende Stelle zur Koordinierung von über 2.200 EIU-Schnittstellen erfordere. Scharf kritisierte Walther die Belastung vieler Unternehmen durch hohe Trassenentgelte: „Wenn bei einigen Bahnen über 40 Prozent der Betriebskosten allein auf Trassenpreise entfallen, ist das wirtschaftlich nicht mehr tragbar.“ Als Chance hob er Reaktivierungen hervor: Sie stärkten strukturschwache Räume, gäben Mittelzentren ohne Bahnanschluss wieder Anbindung und eröffneten neue Möglichkeiten im Güterverkehr. Die Gründe, aus denen regionale und lokale Strecken einst gebaut wurden, gälten heute umso mehr – „nur dass wir uns ihre volkswirtschaftliche Bedeutung inzwischen wieder bewusst machen müssen“.
Infrastruktur als interdisziplinäres Forschungsfeld
Im Anschluss zeigte Prof. Eckhard Roll, Direktor des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung (DZSF), wie breit das Thema Infrastruktur als interdisziplinäres Forschungsfeld inzwischen angelegt ist. Das DZSF versteht sich als Ressortforschungseinrichtung des Bundesverkehrsministeriums, die die Lücke zwischen Wissenschaft, Wirtschaft und Politik schließt und „wissenschaftliche Politikberatung“ mit konkreten Projekten für den Bahnsektor verbindet. Anhand ausgewählter Vorhaben illustrierte Roll drei zentrale Linien: datengetriebene Zustandsüberwachung, Weiterentwicklung des Regelwerks und Sicherheit im weit gefassten Sinn. So werden im Offenen Digitalen Testfeld Eisenbahnbrücken mit rund 300 Sensoren pro Bauwerk instrumentiert, um reale Belastungen, Lebensdauerprognosen und Anpassungsbedarfe unter Klimawandelbedingungen präziser zu erfassen und prädiktive Instandhaltung zu ermöglichen. Parallel arbeitet das DZSF an Regelwerkserweiterungen, etwa zur Werkstoffwahl bei Brückenlagern und zur Gleis-Tragwerk-Interaktion, um teure Einzelgenehmigungen zu vermeiden und praxistaugliche Berechnungsleitfäden zu liefern.
Weitere Schwerpunkte liegen auf der digitalen Transformation mit BIM, einem ETCS-Simulationslabor, das teure Testfahrten ersetzt, sowie auf Cybersecurity-Analysen, die physische und digitale Angriffsszenarien systematisch bewerten. Ergänzt wird dies durch Projekte zu naturgefahrenbedingten Risiken wie Murgängen, für die Expositionskarten zur Priorisierung von Schutzmaßnahmen entwickelt wurden. Rolls Fazit: „Nur mit einem wirklich interdisziplinären Blick auf die Infrastruktur werden wir den aktuellen Herausforderungen begegnen, Chancen nutzen und künftige Fragestellungen überhaupt richtig erkennen können.“
Gleisumbau mit Fließbandlogik: Der Gleisumbau als industrieller Prozess
Wie lässt sich der Gleisumbau mit Fließbandtechnik zu einem hochpräzisen, industriellen Prozess entwickeln? Diesem Thema widmete sich Simon Mišar, Projektleiter bei Plasser & Theurer. Der Ansatzpunkt ist hier die Erkenntnis, dass Schienen, Schwellen und Schotter als Gesamtsystem dauerhaft die dynamischen Kräfte in den Untergrund übertragen müssen – beschädigte Komponenten verursachen sonst hohe Folgekosten durch Störungen, Langsamfahrstellen und zusätzliche Instandhaltung. Mišar spannte den Bogen von konventionellen Verfahren über Takt- und Regio-Umbau bis hin zur durchgängig im Gleis organisierten Fließbandtechnik, bei der Logistik, Materialfluss und Maschineneinsatz eng verzahnt sind. „Für jede Aufgabe das passende Verfahren“ – dieser Leitgedanke prägt die Wahl zwischen Schienen- oder Schwellenwechsel, Gleisrückbau, Gleisumbau mit integriertem Stopfgang oder Gleisneubau. Best Practice ist für ihn ein digital geplanter Umbau mit BIM, optimierter Schwellen- und Schienenlogistik auf der Schiene und kombinierten Arbeitsgängen wie Bettungsreinigung und Gleisumbau in einem Zug. Das Ergebnis: deutlich kürzere Sperrzeiten, weniger Baustellenzufahrten, ein ressourcenschonender Materialeinsatz und ein stabiler Fahrweg, der Sicherheit, Verfügbarkeit und Fahrkomfort gleichermaßen dient.
Werterhalt durch datenbasiertes Life-Cycle-Management
Wie sich der Werterhalt der ÖBB-Infrastruktur nur mit einem konsequent datenbasierten Life-Cycle-Management sichern lässt, zeigte Bmstr. Ing. Andreas Szukits, MBA, Prokurist der SCHIG Austria. „Findet die Erneuerung am LCC-Optimum statt, wird die Werthaltigkeit des Netzes erreicht“, formulierte er den Leitsatz seines Vortrags. Grundlage ist der Netzzustandsbericht, in dem alle bahnbetriebsrelevanten Anlagen über Kennwerte wie Anlagenverhaltensnote, Störungen, Langsamfahrstellen, Pünktlichkeit und Sicherheit systematisch bewertet werden. Darauf aufbauend differenziert die SCHIG zwischen klassischer Reinvestition, die lediglich den ursprünglichen Zustand ersetzt, und „smarter Reinvestition“, bei den technologischen Weiterentwicklungen und dynamische Qualitätsanforderungen der Kunden bewusst einbezogen werden. „Werthaltige Anlagen erfordern gleichbleibende Qualität – und die definieren am Ende unsere Kundinnen und Kunden“, betonte Szukits mit Blick auf das Zielbild eines stabilen Netzes über Generationen. Über netzweite Analysen der Erneuerungsmengen plausibilisiert die SCHIG die im Rahmenplan vorgesehenen Milliardenmittel und identifiziert Nachholbedarfe, sodass Mittelverwendung, Investitionsglättung und Kapazitäts-steuerung besser abgestimmt werden können.
Standardbrücken als Hebel für Tempo und Qualität
Der Leiter des VDEI-Fachausschusses Konstruktiver Ingenieurbau, Dipl.-Ing. Tristan Mölter, erinnerte daran, dass die Bahn jahrzehntelang auf Standardbrücken gesetzt hat – und damit gut gefahren ist. Heute hingegen werde „jede Brücke separat geplant“, obwohl 80 bis 90 Prozent der Spannweiten im Bereich bis 25 Meter liegen und sich ideal für modulare Systeme eignen. Standardisierte Brücken, so Mölter, verkürzen Planungs- und Bauzeiten drastisch, senken Kosten und sichern eine gleichbleibende Qualität: „Es ist kein Zufall, wenn eine Schnellbaubrücke in Monaten statt in Jahren entsteht.“ Anhand von System- und Modulbrücken, standardisierten Rahmenbauwerken, Dickblech- und TML-Brücken zeigte er, wie vorgefertigte Elemente Sperrpausen minimieren und die Verfügbarkeit der Infrastruktur erhöhen. Scharf kritisierte Mölter die Fehlanreize in der Finanzierung: Neubauten werden durch den Bund voll finanziert, Reinvestitionen muss die DB selbst tragen – „dadurch wird alles auf Verschleiß gefahren und verrottet“. Sein Appell: mehr Serientypen vorhalten, Prozesse radikal verschlanken und die Bundesfinanzierung so reformieren, dass schneller Ersatz maroder Ingenieurbauwerke möglich wird – aus Verantwortung gegenüber den kommenden Generationen.
Fachkräftesicherung als Schlüsselressource
Auf den Fachkräftemangel im Schienenverkehr ging Lars Gehrke, Geschäftsführer der ODEG, ein: „Wir stehen vor einer Welle von Renteneintritten – und deutlich weniger Menschen kommen nach.“ Allein bei der ODEG rechnet er bis 2035 mit bis zu 127 Renteneintritten, während zugleich die Anforderungen an Angebot und Qualität steigen. Gehrke zeigte, wie das Unternehmen mit einer konsequenten Personal- und Fachkräfteentwicklung reagiert: eigene anerkannte Ausbildungs- und Prüfstellen, Qualifizierungen für Triebfahrzeugführer und Servicemitarbeiter, duale Ausbildung, Fahrsimulatoren und eine elektronische Lernplattform. „Mit systematischer Personalentwicklung sichern wir nicht nur unseren Betrieb, wir schaffen echte Entwicklungsperspektiven – das ist am Ende der entscheidende Faktor für Bindung“, betonte er. Ergänzt wird dies durch mehrstufige Talentprogramme wie „Weichenstellung“ und „Kompass“, ein konzernweites Führungskräfteprogramm „Globus“, strukturiertes Performance- und Feedback-Management sowie eine wertebasierte Unternehmenskultur mit Kulturbotschaftern und intensivem On- und Offboarding.
Hybride Bahnbrücke: Bauen in der Baufabrik
Das System Bahn und Innovationen im Ingenieurbau? Dipl.-Ing. Claus Berndorfer, Zentralbereichsleiter der Firmengruppe Max Bögl, zeigte, wie groß hier der Nachholbedarf ist. Deutschland habe sich „über Jahrzehnte geleistet, Brücken überwiegend als Ortbetonkonstruktionen zu bauen“ – mit langen Bauzeiten, hoher Witterungsabhängigkeit und massiven Betriebseinschränkungen. Dem setzt Max Bögl die industriell gefertigte Hybride Bahnbrücke Bögl entgegen, bei der vorkonfektionierte Module aus Dickblechplatten und Stahlbetonträgern in der Baufabrik produziert und innerhalb weniger Sperrpausen vor Ort montiert werden. „Wir verlagern den Herstellungsprozess von der Baustelle in die Baufabrik – das ist der Schlüssel für Qualität, Tempo und Nachhaltigkeit“, so Berndorfer. Pilotprojekte wie in Pommern zeigen, dass sich komplette Überbauten in zwei Wochenenden ersetzen lassen; Zulassung zur Betriebserprobung und inzwischen als Regelbauweise kamen jedoch erst nach jahrelangen Abstimmungen mit EBA und DB. Als zentrale Hürden benennt Berndorfer den klassischen HOAI- und VOB-Prozess: Ausführende Unternehmen können eigene Systemlösungen kaum in Ausschreibungen bringen, und bei vielen Stakeholdern setze sich am Ende zu oft der „kleinste gemeinsame Nenner“ durch.
„Kein Sprint, sondern ein Marathon“
Solche und weitere Vorträge sowie die gesamte Themenvielfalt gaben eine umfangreiche Grundlage zur Podiumsdiskussion. Eine der programmatischen Klammern bildete beispielsweise die Podiumsdiskussion „Die Sanierung der Infrastruktur ist kein Sprint, sie ist ein Marathon“. Maria Leenen (SCI Verkehr), VDEI-Präsidentin Prof. Dr.-Ing. Birgit Milius, Tobias Heinemann (Deutsche Bahn), Lars Gehrke (ODEG) und Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan (TU Dresden) diskutierten, wie sich die dafür nötigen finanziellen und personellen Ressourcen aufbauen und über Jahre verlässlich sichern lassen.
ETCS für Nebenstrecken: LRBC als fehlendes Puzzleteil
Im Weiteren adressierte PD Dr.-Ing. habil. (EURAIL-ING) Ulrich Maschek, kommissarischer Leiter der Professur für Verkehrssicherungstechnik an der TU Dresden, ein Dilemma: „Für Nebenstrecken gibt es bislang kein ETCS-Konzept, das zu ihrem Geschäftsmodell passt.“ Während ETCS als einheitlicher europäischer Standard gesetzt ist, drohen schwach belastete Strecken an den hohen Investitions- und Betriebskosten moderner Stellwerkstechnik zu scheitern. Maschek stellte mit LRBC – dem „Limited Radio Block Centre“ – einen Ansatz vor, der den Zugleitbetrieb in die ETCS-Welt überführt: vereinfachte Funkausrüstung nur im Bereich der Betriebsstellen, Rückfallweichen statt klassischer Stellwerke, ETCS-Level-3-Logik mit automatisiertem Zugleiter. „Wir brauchen ein modernes, kostengünstiges Sicherungssystem für einfache betriebliche Verhältnisse – sonst verlieren wir genau die Strecken, die wir reaktivieren wollen“, brachte er den Anspruch auf den Punkt. Das Potenzial schätzt er auf bis zu 5.000 Kilometer EdB- und NE-Strecken, auf denen LRBC als interoperable, zukunftsfeste Lösung höhere Sicherheit und geringeren Personalbedarf verbinden könnte.
Workshop: LRBC im Detail
Auch in einem der Workshops wurde dieses Thema vertieft: PD Dr.-Ing. habil. Ulrich Maschek und Dr.-Ing. Richard Kahl von der Professur für Verkehrssicherungstechnik der TU Dresden nutzten ihren Workshop, um LRBC als ETCS-basierte Lösung für schwach belastete Bahnen greifbar zu machen. Gemeint sind Nebenbahnen und wenig belastete Hauptbahnen mit 50 bis 80 km/h, einfachen Betriebsstellen und Zugleit- oder Zugmeldebetrieb – „genau dort fehlt bislang ein modernes, bezahlbares Sicherungssystem“, so Maschek. LRBC setzt auf ETCS Level 3 mit Fahrten im festen Raumabstand, vereinfachte Funktechnik nur im Annäherungsbereich der Betriebsstellen und Rückfallweichen, deren Endlagen über Zungenprüfkontakte an ein stark verschlanktes Radio Block Centre gemeldet werden. Der Clou: Das LRBC übernimmt zugleich Funktionen eines automatisierten Zugleiters, bleibt aber vollständig ETCS-kompatibel und interoperabel. Im Vergleich zum klassischen Zugleitbetrieb verspricht das Konzept höhere Sicherheit, geringeren Personalbedarf und perspektivisch höhere Geschwindigkeiten, ohne teure Stellwerke und flächendeckende Funkinfrastruktur aufzubauen. „Wenn ETCS Netzzugangskriterium wird, brauchen auch Nebenbahnen einen Platz in dieser Welt – LRBC kann genau dieser Platz sein“, fasste Maschek die Intention zusammen.
Brücken in Bewegung: Oberbau, Erdung, Sicherheit
Im gemeinsamen „Brücken-Workshop“ von Dipl.-Ing. Tristan Mölter und Dipl.-Ing. Gerhard Wolff nahmen die Referenten die Teilnehmenden mit an die „Störstelle des Oberbaus“ – dorthin, wo sich Erdbau, Überbau und Widerlager treffen. An Modellen und in Gruppenarbeiten wurde sichtbar, welche Beanspruchungen tatsächlich auf eine Eisenbahnbrücke wirken: Durchbiegungen, Endverdrehungen, Längenänderungen durch Temperatur, Kriechen und Schwinden, Querverschiebungen und Vertikalversprünge. „Die Brücke bewegt sich – und das Gleis muss diese Bewegungen mitmachen“, lautete eine zentrale Botschaft. Mölter zeigte, wie sich Brems- und Anfahrkräfte auf den Überbau übertragen und wie durchgehende Schienen, Schienenauszüge und die Reaktion des Schotters das System stabilisieren – „Schotter ist ein schlauer Hund: Wenn die Belastung zu groß wird, weicht er aus und verformt sich“. Wolff ergänzte Grundlagen zum Stromkreis und zur Erdung und demonstrierte am Modell, welche Schäden und Sicherheitsrisiken fehlerhafte Erdung nach sich ziehen kann. Der Workshop machte deutlich, dass schnelleres Bauen nur gelingt, wenn Bewegungen, Oberbau-Interaktion und ordnungsgemäße Erdung von Beginn an, integraler Bestandteil der Brückenplanung sind.
Digitalisierung als Überlebensfrage der Schiene
Maria Leenen, Gründerin und CEO der SCI Verkehr GmbH, sparte in Radebeul nicht mit Klartext: „Die Digitalisierung der Eisenbahn ist keine Option, sondern überlebenswichtig – und Deutschland liegt dramatisch zurück.“ Während andere Länder ihr Netz konsequent mit ETCS ausstatten, ringt die deutsche Schiene mit abgespeckten Digitalisierungsprogrammen, wachsenden Netzstörungen und einem sich beschleunigenden Alterungsprozess der Anlagen. Leenen zeigte, wie sich der Nachholbedarf im Bestandsnetz immer weiter aufschaukelt, weil Ersatzinvestitionen zu gering bleiben und Digitalisierung im Zweifel als verschiebbares Projekt behandelt wird. Zugleich seien die Voraussetzungen so gut wie lange nicht: Milliardenmittel für die Digitale Schiene im Bundeshaushalt, verfügbare Technik von ETCS/ERTMS über FRMCS bis zu Sensorik und KI, und ein Bund, der sich mit InfraPlan und Leistungsvereinbarung DB InfraGO als aktiver Steuerer neu positioniert. „Jetzt gilt es, Prozesse radikal neu und effizienter zu denken – weg vom Flicken, hin zu einem digital unterstützten Life-Cycle-Management“, forderte Leenen und verwies auf die Bahn als sicherheitskritische Infrastruktur, deren militärische Bedeutung zusätzlich Tempo in die Umsetzung bringen müsse.
Was hat die Veranstaltung gezeigt? Bekommen wir die Infrastruktur auf Spur?
Mit insgesamt 14 Fachvorträgen und drei intensiv begleiteten Workshops und insgesamt 171 Teilnehmenden haben die VDEI Eisenbahn-Fachtage 2025 eindrucksvoll gezeigt, wie breit das Kompetenzspektrum der Branche ist – von strategischer Infrastrukturplanung und Finanzierung über Digitalisierung, Life-Cycle-Management und konstruktiven Ingenieurbau bis hin zu Sicherungstechnik und Personalentwicklung. Die Vielzahl der Referentinnen und Referenten aus Bahnunternehmen, Industrie, Wissenschaft und Beratung verdeutlichte, dass die anstehende Erneuerung der Schieneninfrastruktur nur im Zusammenspiel aller Akteure gelingen kann. Ziel der Veranstaltung war es, Wissen zu bündeln, Erfahrungen aus der Praxis zu teilen und tragfähige Lösungsansätze für die Sanierung und Modernisierung des Netzes zu entwickeln – und gleichzeitig jene zu vernetzen, die diese Veränderungen in ihren Organisationen verantwortlich vorantreiben. Dies wurde erfolgreich erreicht und führte zu einer rundum gelungenen Fachtagung.