Die Schieneninfrastruktur in Deutschland steht vor großen Herausforderungen. Die Bundesregierung hat in ihrem Koalitionsvertrag eine umfangreiche Vorhabenliste in Bezug auf die Schieneninfrastruktur in Deutschland benannt. Neben der Stärkung der Gemeinwohlorientierung der DB InfraGO und einer stärkeren Steuerung durch den neuen Infraplan, stehen eine dauerhafte Absicherung der öffentlichen Investitionen und eine Weiterentwicklung des Modernisierungsprogramm der Infrastruktur auf der Tagesordnung. Hierzu wird Herr Dr. Heinemann den aktuellen Stand der Themen und Diskussionen erläutern, verbunden mit dem Blick nach vorn.

Die SCHIG mbH als Kompetenzzentrum für das Eisenbahnwesen in Österreich begleitet und prüft seit vielen Jahren nahezu alle Eisenbahninfrastrukturvorhaben der ÖBB-Infrastruktur AG. Dies erfolgt durch die sog. Mittelverwendungskontrollen im Auftrag des österreichischen Bundesministeriums für Innovation, Mobilität und Infrastruktur (BMIMI).

Umfangreiche Reinvestitions- und Instandhaltungsmittel fließen jedes Jahr in die Eisenbahninfrastruktur der ÖBB-Infrastruktur AG. Ein wichtiger Aspekt ist dabei der sogenannte Werterhalt der bestehenden Infrastruktur. Bereits 2017 entstand der Wunsch die nachhaltige Mittelverwendung der Reinvestitionen zu überwachen.

Der Zuschussvertrag mit seinen Regelungen zu Kennzahlen und der Netzzustandsbericht der ÖBB-Infrastruktur AG sind Grundlagen für die eingesetzten Investitionen.

Doch die Herstellung der Korrelation der eingesetzten Mittel zur Gewährleistung des gleichbleibenden Qualitätsstandards ist eine herausfordernde Aufgabe. Deswegen stand als erstes die Plausibilisierung der eingesetzten Mittel im Fokus.

Die Analyse des 2016 neu aufgelegten Netzentwicklungsplans beschäftigte dann das Expert:innenteam. Gemeinsam mit der ÖBB-Infrastruktur AG wurde über die Parameter diskutiert. Über den Netzzustand, das Alter und die hinterlegten Wiederbeschaffungswerte konnte eine Legitimierung der Mittel vorgenommen werden.

Unabdingbar ist bei einem nachhaltigen Werterhalt jedoch auch der Diskurs über das Zusammenspiel von Bestandserhaltung, smarter Reinvestition und letztlich einer Erweiterung.

Ein weiterer Aspekt zeigte sich beim Begriff Qualitätserhalt. Bei einer lang in die Zukunft gerichteten Investition in die Eisenbahninfrastruktur muss der Fokus hinsichtlich der Qualität auf Ausstattung und Verwendung liegen.
Nach den meist monetären Betrachtungen folgte die Untersuchung der notwendigen Erneuerungsmengen und deren Zeitreihen. In Verbindung mit dem Anlagenalter und dem Zustand lassen sich auf Netzebene sehr schnell und klar erforderliche Reinvestitionsmengen ermitteln. Wobei das Zusammenspiel zwischen lebensverlängernder Instandhaltung und früher Reinvestition sehr spannend ist.

Nachdem nun schon einige Jahresquoten vorhanden sind, wurde das Thema Reinvestition in den Erweiterungsprojekten betrachtet. Hier konnten gute Werte ermittelt werden. Demgegenüber stehen Anlagen, die aus strategischen Gründen zu früh erneuert wurden und daher nicht dem Wert-erhalt zugerechnet werden können.

Die Sicherung des Werterhalts ist ein essenzielles Thema in der Eisenbahninfrastruktur. Versäumnisse bei der Mittelbereitstellung als auch bei den Mengen können nur sehr schwer und dann lang-wierig aufgeholt werden.

Für Nebenstrecken existiert aktuell kein angepasstes Ausrüstungskonzept mit dem European Train Control System (ETCS), das zukünftig verpflichtend eingeführt wird. Stattdessen wird bei den Eisenbahnen des Bundes eine Vollausrüstung wie bei Hauptstrecken angestrebt. Die Autoren haben ein vollkommen ETCS-kompatibles System entwickelt, mit dem nicht nur die Zugbeeinflussung des technisch unterstützten Zugleitbetriebs (TUZ) abgelöst werden kann, sondern sich darüber hinaus auch weitere positive Effekte einstellen.

Das System, dessen Kern das Limited Radio Block Centre (LRBC) ist, basiert auf dem European Train Control System (ETCS) Level 3 (nach Baseline 3) und ermöglicht eine sichere und effiziente Steuerung von Zügen auf Nebenstrecken. Das LRBC ersetzt im Regelbetrieb den Zugleiter und ermöglicht eine höhere Sicherheit, höhere Geschwindigkeiten und einen geringeren infrastrukturseitigen Personalbedarf. In der Infrastruktur verbleiben nur noch Balisen zur Ortung und Tafeln zur Orientierung. Ein Datenfunk wird nur in Betriebsstellen und einem Annäherungsbereich benötigt. Ein Stellwerk ist verzichtbar, Weichen werden größtenteils als (elektrische) Rückfallweiche ausgeführt.

Das LRBC hebt den Zugleitbetrieb in die ETCS-Welt und ermöglicht damit die Zukunftsfestigkeit und Interoperabilität auch auf Nebenstrecken.

Im Jahr 2022 wurden in Deutschland ca. 676 km begrünte Gleiskilometer im Nahverkehr registriert. Aufgrund der positiven Erfahrungen der Verkehrsunternehmen kann jährlich ein Zuwachs an Grüngleiskilometer in den Innenstädten verzeichnet werden.
Der Grund dafür liegt in den Eigenschaften von begrünten Gleisen, die im Vergleich zum klassischen Schotteroberbau positiv in den Vordergrund treten.
Eine Differenzierung von Begrünten Gleisen erfolgt anhand der Vegetationsarten und den drei Ausführungsformen.
Den im Vergleich zum klassischen Schotteroberbau höheren Investitionskosten stehen geringere Instandhaltungskosten und positive ökologische Effekte auf die unmittelbare Umgebung entgegen.
Begrünte Gleise tragen zur Verringerung der Lärmemissionen, der Feinstaubemissionen und der Erhöhung der Biodiversität bei. Bei Starkregenereignissen wird durch die Vegetationsschicht das Regenwasser gespeichert, das durch Verdunstung in den Trockenperioden wieder abgegeben wird. Dadurch wird das Mikroklima verbessert. Zusätzlich entstehen durch eine gezielte Gleisbegrünung im innerstädtischen Bereich neue Vegetationsflächen, die gleichzeitig zur optischen Aufwertung eines Streckenabschnittes beitragen.
Unter Berücksichtigung der ökologischen Effekte von begrünten Gleisen ist das Potential als Kompensationsmaßnahme bei Bauprojekten erkennbar.

Ändert sich in Folge einer Infrastrukturmaßnahme der Leistungsbedarf einer elektrotechnischen Anlage für Licht- und Kraftstrom bei der DB InfraGO AG, so ist ein Netzanschlussantrag bei der DB Energie GmbH zu stellen. Dabei ist der zukünftige Energiebedarf der Anlage in frühen Planungsphasen anzugeben, um notwendige Anpassungen am Energieversorgungsnetz rechtzeitig umsetzen zu können.

Inhalt dieser Arbeit ist die Verbesserung der Plangenauigkeit für den zukünftigen Energiebedarf elektrotechnischer Anlagen der DB InfraGO AG.

Mithilfe einer Expertenbefragung wurden die wesentlichen Herausforderungen bei der Bestimmung des Energiebedarfes ermittelt. Diese sind fehlenden Informationen zum Zeitpunkt der Antragstellung, erschwerte Überprüfbarkeit der Planungen sowie unerwartete Änderungen während der Projektlaufzeit.

In dieser Arbeit wurde ein Berechnungstool entwickelt, welches den zukünftigen Leistungsbedarf der Anlage anhand von Informationen, welche bereits in der Entwurfsplanung bekannt sind, berechnet. Hierzu wurden die verschiedenen Teilanlagen analysiert und gezielte Annahmen und Vereinfachungen zur Bestimmung des Leistungsbedarfes, basierend auf Planungen und Richtlinien, erarbeitet. Mit dem fertiggestellten Berechnungstool erfolgte die Validierung der Annahmen anhand von drei verschiedenen Projekten. Das Ergebnis zeigt, dass die Plangenauigkeit sowie die Nachvollziehbarkeit der Energiebedarfsprognosen durch das Berechnungstool deutlich verbessert wurden.

Ziel ist es, mit den Teilnehmenden Lösungen und Konzepte für folgende Fragenstellungen zu entwickeln. Probleme sollen kenntlich gemacht und die Umsetzung von Maßnahmen bei den beteiligten Projektpartnern unterstützt werden.

Zu Beginn wird in Impulsvorträgen die Ausgangssituation vorgestellt. Teilnehmende können Probleme konkret benennen. Auf dieser Basis werden im Anschluss in Gruppen Konzepte und Ideen erarbeitet, die von den Handelnden und Entscheidenden systematisch verfolgt und umgesetzt werden können, um langfristig die Prozessgestaltung und Zielerreichung effizienter und transparent zu gestalten.

Die Teilnehmer teilen sich in drei Arbeitsgruppen auf und bearbeiten die Fragestellungen. Die Ergebnisse werden in Form einer Dokumentation zur Verfügung gestellt.

Fragestellungen Arbeitsgruppe 1:
1. Von der Straßenbahn zur Stadtbahn – wie kann das Gesamtsystem Stadtbahn besser mit dem Auto konkurrieren?
2. Tram-Train-Systeme - was kommt nach Karlsruhe und Chemnitz?
3. Stadtgrenzen überschreitende Tramsysteme - Wie schafft man das?

Von der Straßenbahn zur Stadtbahn – wie kann das Gesamtsystem Stadtbahn besser mit dem Auto konkurrieren?
Fahrbahnbündige Trassierung ist nicht förderfähig, Einrichtungsverkehr benötigt komplexe Wendeschleifen, die Barrierefreiheit in geteilten Straßenräumen ist schwer handhabbar, zahlreiche Sonderbauformen und Regeln behindern einen konsequenten Systemaufbau, Tunnelabschnitte sind unbezahlbar. Viele Charaktereigenschaften von Stadtbahn, U-Stadtbahn und Straßenbahn erscheinen nicht mehr zeitgemäß, schwergängig oder gar überflüssig. Dennoch werden Stadtbahnsysteme als zukunftsweisend und nachhaltig für die künftige Stadt- und Verkehrsentwicklung definiert.
Die Arbeitsgruppe beschäftigt sich mit der Vereinheitlichung von Standards, von Optionen der Bürokratieentschlackung und infrastrukturellen Optionen der Problembewältigung in Städten. Dabei ist stets eines im Fokus: die Verkehrswende weg vom Auto hin zum qualitativ hochwertigen ÖPNV auf der Schiene.

Tram-Train-Systeme - was kommt nach Karlsruhe und Chemnitz?
Anhand der Beispiele Karlsruhe und Chemnitz analysieren die Teilnehmenden in dieser Arbeitsgruppe die Anforderungen für die Umsetzung eines erfolgreichen Tram-Train-Systems. Welche Probleme tauchten auf und warum? Was hätte man von vornherein anders gestalten müssen, um Probleme zu vermeiden? Welche Herausforderungen werden auftauchen und müssen im laufenden Prozess flexibel gehandhabt werden? Wie kommuniziert man den Beteiligten, dass diese Herausforderungen nur begrenzt planbar sind und gewinnt deren Zustimmung?
Für die Einführung eines modernen elektrischen Zweisystem-Fahrzeug braucht es eine klare und transparente Zielsetzung und Bedarfsanalyse.
Aber welche Schritte führen dahin? Wer muss eingebunden sein und warum? Die Zielgruppe – die Fahrgäste – darf nie aus den Augen verloren werden. Die Motivation für langatmige Projekte muss bei den Betroffenen, die z. B. durch Baustellen eingeschränkt sind, kontinuierlich erneuert werden. Dabei darf man die Projektbeteiligten nicht vergessen und eine stabile Leistungsfähigkeit gewährleisten.
Die Teilnehmenden werden einen Plan erarbeiten, in dem die Projektpunkte zeitlich und zielgerichtet erarbeitet werden, immer mit dem Fokus auf die Zielgruppe – die Fahrgäste.

Stadtgrenzen überschreitende Tramsysteme - Wie schafft man das?
Was liest man und hört man, wenn geplante Projekte nach Jahren des Streits scheitern?
Angrenzende Landkreise konnten sich nicht über die Finanzierung einigen oder Betroffene fühlten sich übergangen oder Beteiligte fühlten eine zu geringe Wertschätzung. Das sind, pauschal betrachtet, die Schlagzeilen, die beim „Kunden“ – dem Fahrgast – hängenbleiben. Was dahinter steckt wird vom Fahrgast nicht berücksichtigt bzw. es interessiert ihn auch schlichtweg nicht, denn am Ende muss das System funktionieren.
Die Betrachtung des Systems als Ganzes obliegt dem Projektleiter. Egal wie viele Beteiligte es sind, die Kommunikation und Analyse der Bedürfnisse darf nicht einspurig erfolgen, sondern muss in alle Richtungen konstruktiv vorangetrieben werden.
In der Arbeitsgruppe geht es darum, die Bedeutung von kleinen Projektaufgaben in der Ausführung, dem eigentlichen Bau des Systems, zu verstehen und anzuerkennen. Das erfordert eine Bedarfsanalyse, Prüfung von Kapazitäten und transparenter Darstellung im Kontext.
Die Teilnehmenden werden technische Zusammenhänge benennen und erklären sowie konkrete Folgen und Risiken im Gesamtprojekt aufzeigen. Die Teilnehmenden werden zudem erarbeiten, wie man diese Fragen den Beteiligten effizient beantwortet und den Platz im Rahmen des Projektes verdeutlicht sowie die Details verständlich darstellt.

Die ETCS-Migration in der Infrastruktur bedarf eines Zusammenspiels verschiedener Puzzlestücke, die wie Zahnräder sinnvoll in einander greifen. Die aktuelle Umsetzung ist in verschiedenen Ländern des europäischen Bahnsystems aber auch weltweit sehr unterschiedlich.

Faktoren sind neben der Finanzierung und generellen Strategie im Mitgliedsstaat auch weitere betriebliche und technische Aspekte. Die Einführung von neuen Technologien setzt immer das Erkennen des Nutzens voraus. Zudem steht im Bahnbetrieb die Technik nicht für sich allein. Die betriebliche Zielstellung und Verwendung unter Beachtung der europäischen Basisstandardisierung ist die wesentliche Grundlage für die technischen Ausgestaltung der Lösung des Infrastrukturbetreibers.

Hemmnisse bestehen darüber hinaus im Bestand der übrigen Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik, der adäquaten Anwendung des ETCS-Baukastens auf verschiedene Streckenarten, der Beherrschung der Gesamtkomplexität der Systeme sowie den Schnittstellen zu anderen Akteuren und Infrastrukturen. Nicht zuletzt bedeutet ein Rollout ebenfalls eine generische Anwendung vorzuhalten, die für die spezifischen Topologien sinnvoll und schnell eingebracht werden kann. Die setzt eine klare Verantwortungsteilung sowie Fachkunde und Fachkompetenz bei allen Beteiligten voraus.